Tips Cara Setting Karburator
Jakarta - Dibanding tipe karburator, motor injeksi sebagai alat penyuplai gas bakar terbukti jauh lebih mudah dalam hal perawatan. Bahkan waktu pengerjaannya pun terbilang singkat. Sehingga buat pemilik motor tipe ini yang aktivitasnya tinggi, sangat diperbolehkan menggunkannya.
Apalagi dalam rangkaian tulisan di sebelah, ongkos perawatan motor injeksi masih setara dengan yang tipe karburator. Di mana proses perawatan tunggangan tipe ini, mekanik diwajibkan untuk memeriksa kebersihan bagian dalamnya serta lubang-lubang alirannya.
Seperti dikatakan Zahid, service advisor DDS Cempaka Putih yang berlokasi di Jl. Raya Cempaka Putih, Jakarta Timur. Untuk tunggangan yang baru aja jalan 500 km, 2.000 km sampai 4.000 km, biasanya motor injeksi hanya lakukan pemeriksaan komponen seperti busi, kerengangan klep, putaran stationer dan bersihkan filter udara setelah 2.000 km hingga selanjutnya.
Sedangkan yang musti diganti setiap servis setelah motor menempuh jarak 1.500~2.000 km adalah pelumasnya saja. Adapun pemeriksaan di luar bagian mesin tiap servis, di antaranya rantai penggerak roda, rem, arah sinar lampu utama, sein dan lampu rem. Ditambah lagi cek kekencangan buat roda maupun bantalan kemudi.
“Tahap pekerjaan itu memang biasa dilakukan mekanik pada umumnya. Cuma bedanya motor injeksi, enggak perlu bongkar-pasang karburator. Belum lagi kalau peranti ini posisinya sangat sulit. Butuh waktu pengerjaan yang lebih lama dari biasanya," lanjut Zahid.
Begitupun jika perjalanan motor injeksi lepas dari angka 4.000 km. Perawatan tetap masih lebih ringan dibanding komponen pengkabut gas bakar konvensional. Meskipun dalam prosesnya dibutuhkan ketelitian pada saat pengecekan per bagian. Sebab, terkadang proses pemeriksaan dibutuhkan keahlihan khusus lantaran butuh alat pendukung bila memang ingin direset atau cek kondisi komponen elektroniknya.
Contoh saat pemeriksaan komponen pada aliran bensin, injektor hingga peranti pendukung injeksi. Dimulai dari pengecekan pompa bensin dengan cara mendengarkan suaradesingannya. Kalau enggak normal, bisa jadi filter pompa bensin kotor.
“Tapi, kalau putaran mesin mulai enggak normal, biasanya injektor minta dibersihkan cairan khusus. Nah, pada saat mengecek soket kabel kelistrikan injeksi dan peranti lainnya biasanya butuh alat pendukung khusus pemeriksaan,” timpal Tono P. kepala mekanik AHHAS Honda Dunia Motor di Kebayoran Lama, Jakarta Selatan.
Cuma khusus pemeriksaan injektor dan cek alat elektroniknya, lebih baik dilakukan di bengkel resmi yang menyediakan pelayanan itu. Biar tidak salah analisis maksudnya.
Apalagi dalam rangkaian tulisan di sebelah, ongkos perawatan motor injeksi masih setara dengan yang tipe karburator. Di mana proses perawatan tunggangan tipe ini, mekanik diwajibkan untuk memeriksa kebersihan bagian dalamnya serta lubang-lubang alirannya.
Seperti dikatakan Zahid, service advisor DDS Cempaka Putih yang berlokasi di Jl. Raya Cempaka Putih, Jakarta Timur. Untuk tunggangan yang baru aja jalan 500 km, 2.000 km sampai 4.000 km, biasanya motor injeksi hanya lakukan pemeriksaan komponen seperti busi, kerengangan klep, putaran stationer dan bersihkan filter udara setelah 2.000 km hingga selanjutnya.
Sedangkan yang musti diganti setiap servis setelah motor menempuh jarak 1.500~2.000 km adalah pelumasnya saja. Adapun pemeriksaan di luar bagian mesin tiap servis, di antaranya rantai penggerak roda, rem, arah sinar lampu utama, sein dan lampu rem. Ditambah lagi cek kekencangan buat roda maupun bantalan kemudi.
“Tahap pekerjaan itu memang biasa dilakukan mekanik pada umumnya. Cuma bedanya motor injeksi, enggak perlu bongkar-pasang karburator. Belum lagi kalau peranti ini posisinya sangat sulit. Butuh waktu pengerjaan yang lebih lama dari biasanya," lanjut Zahid.
Begitupun jika perjalanan motor injeksi lepas dari angka 4.000 km. Perawatan tetap masih lebih ringan dibanding komponen pengkabut gas bakar konvensional. Meskipun dalam prosesnya dibutuhkan ketelitian pada saat pengecekan per bagian. Sebab, terkadang proses pemeriksaan dibutuhkan keahlihan khusus lantaran butuh alat pendukung bila memang ingin direset atau cek kondisi komponen elektroniknya.
Contoh saat pemeriksaan komponen pada aliran bensin, injektor hingga peranti pendukung injeksi. Dimulai dari pengecekan pompa bensin dengan cara mendengarkan suaradesingannya. Kalau enggak normal, bisa jadi filter pompa bensin kotor.
“Tapi, kalau putaran mesin mulai enggak normal, biasanya injektor minta dibersihkan cairan khusus. Nah, pada saat mengecek soket kabel kelistrikan injeksi dan peranti lainnya biasanya butuh alat pendukung khusus pemeriksaan,” timpal Tono P. kepala mekanik AHHAS Honda Dunia Motor di Kebayoran Lama, Jakarta Selatan.
Cuma khusus pemeriksaan injektor dan cek alat elektroniknya, lebih baik dilakukan di bengkel resmi yang menyediakan pelayanan itu. Biar tidak salah analisis maksudnya.
Aplikasi Karburator Suzuki Satria FU di Thunder 125, Ampuh Tingkatkan Performa
 |
Tangerang - Performa Suzuki Thunder 125 terbilang cukup lah buat dipakai beraktivitas. Meski menurut beberapa mekanik, ada beberapa kendala yang kerap menyerang motor sport pabrikan berlambang S ini.
“Skep karburator gampang baret. Waktu masih kerja di bengkel Suzuki, beberapa kali saya ketemu masalah tersebut. Bisa jadi lantaran kurang perawatan,” aku Muhamad Supriyadi, mekanik Ultraspeed di kawasan Jl. Mencong, Tangerang.
Tapi ada segelintir anggapan bahwa kualitas bahan karbu Thunder 125 (Mikuni BS26SS) agak melempem. Tidak seperti pengabut bahan bakar dari keluarga Suzuki lainnya.
Makanya kata Choki (panggilan akrab Supriyadi), tak jarang pemilik Thunder menggantinya pakai karburator Satria FU, Mikuni BS26-187 (gbr.1).
“Selain diameter venturinya sama, karburator Satria FU lebih awet jeroannya dan bisa ningkatin performa mesin. Saya sudah pernah menerapkannya di motor konsumen,” tukas Choki.
Apalagi, lanjut pria peranakan Jakarta-Jawa ini, pemasangannya tinggal plug and play alias tidak perlu mengubah apa-apa.
Paling hanya perlu menyesuaikan ukuran spuyer (gbr.2). Untuk mesin standar, pilot jet sebaiknya pakai ukuran 15 (standar Satria FU: 12,5). Sementara main jet pakai ukuran 105 atau 110.
“Selain itu, bila tetap pakai dudukan selongsong kabel choke bawaan karbu FU, kabelnya agak dipendekin sedikit,” terang Choki.
Yuk, mending kita langsung buktikan saja ucapan Choki. Yakni dengan mengukur perubahan performa mesin lewat mesin dyno milik Ultraspeed (Dynomite buatan Amerika).
Bahan praktiknya di Thunder 125 standar keluaran 2006 yang sudah menempuh jarak 43 ribu km. Power maksimum standar motor itu terukur sebesar 9,739 dk/9.459 rpm. Sedang torsi puncaknya 8,515 Nm/6.554 rpm (lihat hasil dyno gbr.3)
Setelah mengukur performa standar, karburatornya lalu diganti pakai punya Satria FU. Namun saat pengukuran, pilot jetnya tetap menggunakan ukuran 12,5. Sedang main jet pakai 105. Putaran sekrup udaranya standar (1 3/4 putaran membuka).
Hasilnya, tenaga maksimum terkerek jadi 10,02 dk/9.857 rpm (naik 0,281 dk). Sedang torsi puncak naik jadi 8,637 Nm/6.603 rpm (naik0,122 Nm).
“Kayaknya masih bisa lebih besar lagi. Karena ketika hasil pembakaran pada busi (gbr.4) dicek, kelihatan masih agak kering. Kalau pilot jet dinaikkan 1 step lagi (jadi 15), saya yakin peak power dan torsinya bisa lebih tinggi lagi,” tutup Choki.
Tertarik?
“Skep karburator gampang baret. Waktu masih kerja di bengkel Suzuki, beberapa kali saya ketemu masalah tersebut. Bisa jadi lantaran kurang perawatan,” aku Muhamad Supriyadi, mekanik Ultraspeed di kawasan Jl. Mencong, Tangerang.
Tapi ada segelintir anggapan bahwa kualitas bahan karbu Thunder 125 (Mikuni BS26SS) agak melempem. Tidak seperti pengabut bahan bakar dari keluarga Suzuki lainnya.
Makanya kata Choki (panggilan akrab Supriyadi), tak jarang pemilik Thunder menggantinya pakai karburator Satria FU, Mikuni BS26-187 (gbr.1).
“Selain diameter venturinya sama, karburator Satria FU lebih awet jeroannya dan bisa ningkatin performa mesin. Saya sudah pernah menerapkannya di motor konsumen,” tukas Choki.
Apalagi, lanjut pria peranakan Jakarta-Jawa ini, pemasangannya tinggal plug and play alias tidak perlu mengubah apa-apa.
Paling hanya perlu menyesuaikan ukuran spuyer (gbr.2). Untuk mesin standar, pilot jet sebaiknya pakai ukuran 15 (standar Satria FU: 12,5). Sementara main jet pakai ukuran 105 atau 110.
“Selain itu, bila tetap pakai dudukan selongsong kabel choke bawaan karbu FU, kabelnya agak dipendekin sedikit,” terang Choki.
Bahan praktiknya di Thunder 125 standar keluaran 2006 yang sudah menempuh jarak 43 ribu km. Power maksimum standar motor itu terukur sebesar 9,739 dk/9.459 rpm. Sedang torsi puncaknya 8,515 Nm/6.554 rpm (lihat hasil dyno gbr.3)
Setelah mengukur performa standar, karburatornya lalu diganti pakai punya Satria FU. Namun saat pengukuran, pilot jetnya tetap menggunakan ukuran 12,5. Sedang main jet pakai 105. Putaran sekrup udaranya standar (1 3/4 putaran membuka).
Hasilnya, tenaga maksimum terkerek jadi 10,02 dk/9.857 rpm (naik 0,281 dk). Sedang torsi puncak naik jadi 8,637 Nm/6.603 rpm (naik0,122 Nm).
“Kayaknya masih bisa lebih besar lagi. Karena ketika hasil pembakaran pada busi (gbr.4) dicek, kelihatan masih agak kering. Kalau pilot jet dinaikkan 1 step lagi (jadi 15), saya yakin peak power dan torsinya bisa lebih tinggi lagi,” tutup Choki.
Tertarik?
| Data Hasil Pengujian Dyno | ||
| Kondisi | Max power | Max torque |
| Karbu STD | 9,739 dk/9.459 rpm | 8,515 Nm/6.554 rpm |
| Karbu Satria FU | 10,02 dk/9.857 rpm | 8,637 Nm/6.603 rpm |
 |
Akibat sering diduduki dalam kondisi standar tengah, membuat lubang as yang ada di standar jadi cepat aus. “Akibat aus, lubang jadi membesar. Ini yang menyebabkan motor goyang-goyang,” timpal Icho, Mekanik Mulia Mitra Motor di Jl. H Mencong Raya No. 41, Ciledug, Tangerang.
Itu karena di bagian ujung standar, antara diameter as dan lubang sudah tidak rapat. Akhirnya, setiap gerakan yang diterima membuat motor bergoyang mengikuti beban yang diterima.
Cara mengakalinya mudah! Menurut pria bertubuh kurus tapi berkulit putih ini, cukup diakali pakai pen piston milik Honda Tiger. “Pen berfungsi sebagai penahan di ujung-ujung lubang standar yang sudah termakan,” ungkapnya.
Enggak perlu pen piston baru! Tapi cukup pakai bekas yang ada di bengkel. Setelah dapat, lanjutkan ke proses. Potong pen piston yang punya diameter luar 15 mm itu sekitar 1–1,5 cm. Bikin dua buah ya. Kelar dipotong, sobat tinggal minta bantu ke tukang las untuk menguatkan dudukan pen itu di ujung standar.
Jika sudah, tinggal pasang lagi seperti ketika membuka. Menurut Icho, cara ini lebih efektif. Diameter as standar tengah dengan pen piston Tiger cukup rapat. Jadi, tidak ada gejala geol-geol lagi.
Murah meriah memang. Cukup keluarkan sedikit dana untuk biaya las doang tuh! “Selain itu karena pen ini dari baja, cenderung lebih kuat,” bilang mekanik ramah ini. (motorplus.otomotifnet.com)
Lumasi Puli Skutik, Lebih Licin Lebih Lancar
Jakarta - Lancarnya sistem transmisi tentu membuat pengendaraan semakin nyaman. Tak hanya itu, konsumsi bahan bakar pun lebih optimal, karena hambatan tenaga dari mesin ke roda berkurang. Pada skutik ada beberapa bagian di transmisi CVT-nya yang perlu mendapat perawatan.
Terutama di bagian-bagian yang bergesekan seperti pada puli-puli dan belt. Tetapi ada lagi bagian yang di dalamnya terdapat peranti yang bergesekan dan memerlukan pelumas di bagian tersebut. Seperti di bagian slider di puli.
"Perawatannya dengan memberikan gemuk di bagian yang bergerak," tutur Santoso, dari bengkel Suzuki Meruya Ilir.
Bagian ini ada di balik kopling ganda alias ada pada puli sekunder. Slider ini akan bergeser pada daya sentrifugal tertentu, sehingga belt akan bergeser dan membuat rasio yang berubah untuk memberikan percepatan berbeda pada roda belakang.
Setelah dibuka, mulai dari rumah kopling dan kopling gandanya, akan tampak beberapa bagian, mulai puli, per CVT dan kopling gandanya (gbr.1). Setelah bagian itu terlepas semua, kemudian copot penutup slider dengan cara mengungkitnya (gbr.2).
Kemudian, copot pen pengunci menggunakan tang (gbr.3), lantas dilanjutkan dengan Setelah terlepas bagian tersebut dicuci dulu, menggunakan bensin atau cairan lain yang mampu merontokkan gemuk lawasnya (gbr.4).
Setelah bersih dan dikeringkan, pasang kembali pen pada kedua bagian puli tadi (gbr.5). Dilanjutkan dengan mengoleskan gemuk di celah yang ada, masukkan cukup gemuk ke dalamnya, lalu coba gerakkan bagian tersebut hingga terasa lancar (gbr.6). Terakhir pasang kembali penutup slider dengan menekannya masuk.
Nah, rangkai kembali bagian-bagian ini sehingga terpasang rapi kembali. Dengan gemuk baru, hambatan gerak pun jadi berkurang, bagian-bagian yang bergesekan pun akan lebih awet, karena gemuknya lebih bersih. (motorplus.otomotifnet.com)
Terutama di bagian-bagian yang bergesekan seperti pada puli-puli dan belt. Tetapi ada lagi bagian yang di dalamnya terdapat peranti yang bergesekan dan memerlukan pelumas di bagian tersebut. Seperti di bagian slider di puli.
"Perawatannya dengan memberikan gemuk di bagian yang bergerak," tutur Santoso, dari bengkel Suzuki Meruya Ilir.
Setelah dibuka, mulai dari rumah kopling dan kopling gandanya, akan tampak beberapa bagian, mulai puli, per CVT dan kopling gandanya (gbr.1). Setelah bagian itu terlepas semua, kemudian copot penutup slider dengan cara mengungkitnya (gbr.2).
Kemudian, copot pen pengunci menggunakan tang (gbr.3), lantas dilanjutkan dengan Setelah terlepas bagian tersebut dicuci dulu, menggunakan bensin atau cairan lain yang mampu merontokkan gemuk lawasnya (gbr.4).
Nah, rangkai kembali bagian-bagian ini sehingga terpasang rapi kembali. Dengan gemuk baru, hambatan gerak pun jadi berkurang, bagian-bagian yang bergesekan pun akan lebih awet, karena gemuknya lebih bersih. (motorplus.otomotifnet.com)
 |
Jakarta - Penampilan Yamaha Byson emang membius motormania. Ibaratnya, sosok pria yang doyan fitness! Namun beda jika bicara performa, dikeluhkan masih kurang nendang. Terutama akselerasi yang terlalu smooth, top speed juga kurang.
Namun hal itu bukan perkara sulit buat dipecahkan. Bisa dicari solusinya, tentu lewat upgrade performa. Salah satu yang sudah membuktikan Mislan, warga daerah Cipulir, Kebayoran Lama, Jaksel.
Cukup dengan komponen yang tergolong plug n play, tenaga yang dikatrol lumayan banyak lho, putaran mesin bisa didongkrak tinggi. Sehingga akselerasi dan top speed meningkat. Wuih mantap, dong!
Mau bukti? Nih dari hasil pengukuran dynamometer milik Ultraspeed Racing (UR), di Jl. HOS Cokroaminoto No.42, Ciledug, Tangerang. Setelah dioprek jadi 13,34 dk/8.654 rpm, torsi 12,6 Nm/5.900 rpm.
Power naik 1,78 dk dan torsi 0,1 Nm dari kondisi standar yang hanya 11,56 dk/7.708 rpm dan 12,5 Nm/5.611 rpm. Nah koreksi tenaga terbaca jelas dari pencapaian peak power, di mana tercapai pada rpm lebih tinggi. Dan jika standar setelah peak power tenaga langsung turun tajam, hasil modif masih manteng hingga 11 ribu rpm.
Mau tahu ubahan detail yang dilakukan Bie Hau dari bengkel Samudra Jaya Motor (SJM) ini? Yuk kita bedah,
Knalpot
Komponen yang banyak dituding bikin tarikan berat salah satunya knalpot, lantaran terlalu banyak lekukan dan kotak seperti tembolok berisi catalytic converter berhambatan besar. Fungsinya sih, sangat baik, untuk mengurangi emisi gas buang.
Nah gantinya knalpot tipe free flow bikinan Stanlee. Bahannya stainless steel dibikin tak banyak lekukan dan hambatan. Efeknya gas buang jadi mengalir lancar, tarikan pun makin cepat.
Pengapian
Pengatur pengapian diandalkan bikinan BRT tipe terbaru, Power Max Dual Band. Paling kentara limiter-nya terkoreksi jauh lebih tinggi, mencapai 12.000 rpm, standarnya 9.500 rpm sudah brebet. Nah dari sini kentara nafas mesin lebih panjang, top speed meningkat.
Tak cukup itu, koil pakai yang berkemampuan lebih tinggi, Blue Thunder. Dan masih ditambah koil booster bikinan APS Motomax, tipe Strom. “Bantu pengapian dari bawah hingga atas,” promo mekanik di Jl. Joglo Raya No. 230, Jakbar ini.
Karbu model konvensional, jauh lebih responsif (kiri). BRT Power Max Dual Band, limiter jauh lebih tinggi (kanan)
Karburator
Pengabut bahan bakar bawaan motor tipe vakum, bagi speedgoers dianggap kurang responsif. Makanya dilengserkan, gantinya model skep konvensional yaitu Keihin PE 28. Pemasangan tetap pakai intake manifold standar, “Hanya karetnya pakai slang radiator mobil,” terang Bie Hau.
Paduannya filter minim hambatan bikinan Koso. Nah setelah diseting, spuyernya ketemu kombinasi pilot jet 42 dan main jet 110. (motorplus.otomotifnet.com)
Namun hal itu bukan perkara sulit buat dipecahkan. Bisa dicari solusinya, tentu lewat upgrade performa. Salah satu yang sudah membuktikan Mislan, warga daerah Cipulir, Kebayoran Lama, Jaksel.
Cukup dengan komponen yang tergolong plug n play, tenaga yang dikatrol lumayan banyak lho, putaran mesin bisa didongkrak tinggi. Sehingga akselerasi dan top speed meningkat. Wuih mantap, dong!
Mau bukti? Nih dari hasil pengukuran dynamometer milik Ultraspeed Racing (UR), di Jl. HOS Cokroaminoto No.42, Ciledug, Tangerang. Setelah dioprek jadi 13,34 dk/8.654 rpm, torsi 12,6 Nm/5.900 rpm.
Power naik 1,78 dk dan torsi 0,1 Nm dari kondisi standar yang hanya 11,56 dk/7.708 rpm dan 12,5 Nm/5.611 rpm. Nah koreksi tenaga terbaca jelas dari pencapaian peak power, di mana tercapai pada rpm lebih tinggi. Dan jika standar setelah peak power tenaga langsung turun tajam, hasil modif masih manteng hingga 11 ribu rpm.
Mau tahu ubahan detail yang dilakukan Bie Hau dari bengkel Samudra Jaya Motor (SJM) ini? Yuk kita bedah,
 |
Komponen yang banyak dituding bikin tarikan berat salah satunya knalpot, lantaran terlalu banyak lekukan dan kotak seperti tembolok berisi catalytic converter berhambatan besar. Fungsinya sih, sangat baik, untuk mengurangi emisi gas buang.
Pengapian
Pengatur pengapian diandalkan bikinan BRT tipe terbaru, Power Max Dual Band. Paling kentara limiter-nya terkoreksi jauh lebih tinggi, mencapai 12.000 rpm, standarnya 9.500 rpm sudah brebet. Nah dari sini kentara nafas mesin lebih panjang, top speed meningkat.
Tak cukup itu, koil pakai yang berkemampuan lebih tinggi, Blue Thunder. Dan masih ditambah koil booster bikinan APS Motomax, tipe Strom. “Bantu pengapian dari bawah hingga atas,” promo mekanik di Jl. Joglo Raya No. 230, Jakbar ini.
Karbu model konvensional, jauh lebih responsif (kiri). BRT Power Max Dual Band, limiter jauh lebih tinggi (kanan)
Pengabut bahan bakar bawaan motor tipe vakum, bagi speedgoers dianggap kurang responsif. Makanya dilengserkan, gantinya model skep konvensional yaitu Keihin PE 28. Pemasangan tetap pakai intake manifold standar, “Hanya karetnya pakai slang radiator mobil,” terang Bie Hau.
Paduannya filter minim hambatan bikinan Koso. Nah setelah diseting, spuyernya ketemu kombinasi pilot jet 42 dan main jet 110. (motorplus.otomotifnet.com)
| Data performa | |||
| Upgrade | Kenaikan | Tenaga | |
| Standar | 11,56 dk/7.708 rpm | 13,34 dk/8.654 rpm | 1,78 dk |
| Torsi | 12,5 Nm/5.611 rpm | 12,6 Nm/5.900 rpm | 0,1 Nm |
| Part dan Jasa | |
| Koil Blue Thunder | Rp 150.000 |
| APS Motomax Strom | Rp 250.000 |
| CDI BRT Power Max Dual Band | Rp 500.000 |
| Filter Koso | Rp 125.000 |
| Karburator Keihin PE 28 | Rp 600.000 |
| Knalpot Stanlee | Rp 650.000 |
| Jasa | Rp 200.000 |
| Total | Rp 2.475.000 |
 |
Sayang ada satu hal yang dianggap kurang oleh pemakainya, yaitu rem belakang masih teromol.
“Kurang keren, enggak seperti kebanyakan motor sport masa kini,” terang Andri, salah satu pemakai New Scorpio Z yang tinggal di Joglo, Jakbar.
Secara penampilan jadi kurang modern dan sporti. Kalau kepakeman sih, terbilang mumpuni.
Telanjur suka sama performanya, Andri tetap meminang motor yang kini pakai kabel gas sistem pull & pull itu.
Belum juga jalan 10 km, New Scorpio langsung digelandang ke bengkel, tentu untuk pasang cakram belakang.
Pengerjaan diserahkan pada bengkel Dwayne Racing Sport (DRS), yang dikomandani Deni Widianto di Jl. HOS Cokroaminoto No.6D, Ciledug, Tangerang.
Ternyata tak sulit menyematkan pengereman bersistem hidraulik itu. “Hanya sekitar 3 jam,” buka Ihwanudin, mekanik DRS. Dengan catatan barang yang dibutuhkan ready stock.
Nah apa saja yang dibutuhkan? Dari master, kaliper, slang, adaptor dan pelat untuk bikin braket. “Kami lebih suka pakai orisinal bawaan motor, biasanya pakai copotan Honda Tiger Revo,” papar Deni.
Masih menurutnya, bisa saja pakai komponen aftermarket yang lebih murah, namun tak tahan lama dan banyak keluhan. “Seperti macet, jadi mendingan mahal sedikit tapi minim komplain,” lanjutnya.
Berhubung pakai part orisinal, biaya menebus serta ongkos pemasangan tergolong cukup tinggi. Tepatnya Rp 1,1 juta. Menariknya dapat jaminan, “Kalau ada trouble silakan kembali.”
Nah gimana pasangnya? Yuk simak pemaparan Iwan, sapaan akrab Ihwanudin. Pertama bikin braket master rem pakai pelat besi 5 mm. Dibentuk mirip huruf Y (gbr.1). Ujung yang panjang diberi 2 lubang yang ikut dibaut pada footstep. Nah ujung bercabangnya untuk dudukan master rem.
Lantas tuas penarik rem teromol dipotong, lalu bikin baru dengan posisi dipaskan dengan tuas penonjok master rem. Selesai? Giliran ke belakang. Pasang adaptor cakram pada pelek, “Bor pelek, lalu baut adaptor pakai baut L12 sebanyak 4 buah,” lanjut Iwan.
Lalu pasang cakram. Nah pasang kembali roda di swing arm. Selanjutnya atur bos as roda (gbr.2), atur agar posisi kaliper mendekap pas pada cakram. Terakhir baut adaptor kaliper pada pemegang teromol bawaan motor (gbr.3). Kelar, deh!
Aplikasi Karburator Suzuki Satria FU DI Yamaha Nouvo Z
OTOMOTIFNET - Ada seorang pembaca yang mengeluh soal performa dapur pacu Yamaha Nouvo Z miliknya yang bermasalah. Yakni tarikan motor terasa lambat dan ada gejala mbrebet. Kecurigaan Adhe, sumber masalah datang dari sistem auto choke di karburator yang tidak bekerja dengan baik.
“Saya sempat tanya ke mekanik, katanya Nouvo Z memang ada kelemahan di karburator lantaran menganut sistem cuk otomatis. Beberapa temannya menyarankan untuk mengganti karburator pakai punya Suzuki Satria FU. Apa positif dan negatif penggantian karburator tersebut?” tanya Ade via email.
“Saya sempat tanya ke mekanik, katanya Nouvo Z memang ada kelemahan di karburator lantaran menganut sistem cuk otomatis. Beberapa temannya menyarankan untuk mengganti karburator pakai punya Suzuki Satria FU. Apa positif dan negatif penggantian karburator tersebut?” tanya Ade via email.
 Gbr 1 |  Gbr 2 |
 Gbr 3 |  Gbr 4 |
Oh iya, perlu diketahui terlebih dulu bahwa karburator standar Nouvo Z adalah Mikuni BS25 dengan sistem cuk otomatis. Sementara punya Satria FU adalah Mikuni BS26 dengan sistem cuk model tarik pakai kabel.
Nah, menurut Maman Sugiman, kepala instruktur Hartomo Mechanical Training Center (HMTC) Depok, Jabar, umumnya penggantian karburator berdiamter venturi lebih gede dari standar, bisa memperbaiki atau menambah performa mesin. “Dengan catatan, settingan yang dilakukan pada karburator pengganti itu tepat. Seperti ukuran spuyer, setelan angin dan sebagainya,” terang Boim, sapaan akrabnya.
Namun biasanya penggantian karburator, apalagi yang konstruksinya berlainan kayak punya Satria FU (meski sama-sama tipe BS), butuh ubahan yang tidak sedikit. “Bisa sih bisa, tapi mesti ada beberapa hal yang mesti disesuikan. Antara lain kalau ingin mengaktifkan choke manualnya, mesti tambah mekanisme penarik choke (gbr.1) kayak di Nouvo model lama (Sporty),” ujar Boim.
Selain itu, lantaran diameter luar venturi karburator yang menuju karet intake manifold milik Satria FU lebih besar 3 mm (gbr.2) dari karbu standar (34 mm), maka mau tidak mau mesti memangkas (bubut) sedikit diameter luar venturi tersebut atau menipiskan sedikit diameter dalam karet intake (gbr.3).
Belum cukup sampai di situ, setelah karburator terpasang, giliran memikirkan posisi kabel gas yang terpasang pada karburator. Punya Satria FU, posisi kabel gas pada karburator letaknya di atas sebelah kanan. Sementara bawaan Nouvo/Nouvo Z adanya di samping kiri.
“Kalau pakai karbu Satria FU, mau tak mau mesti cari kabel gas yang ujungnya pakai pipa bengkok (gbr.4). Atau bisa juga diakali pakai selongsong kabel choke punya Nouvo/Nouvo Z sendiri. Itu pun cover dek tengah atas harus dilepas bila tak ingin kabel gas mentok. Agak repot memang,” tukas pria asli Kuningan, Jabar ini.
Masih kata Boim, paling gampang dan tidak butuh ubahan banyak lebih baik pakai saja karbutor Nouvo yang lama (Sporty)."Paling cuma nambah kabel choke dan mekanisme penariknya. Bisa juga choke-nya dinonaktifkan, tapi biar mesin mudah hidup waktu dingin, pilot jetnya ganti yang lebih gede 1 step," tutup pria kelahiran 1982 ini.
Hayo pilih mana?
Seabreg Masalah di Lengan Ayun Honda Tiger? Nih Solusinya!Nah, menurut Maman Sugiman, kepala instruktur Hartomo Mechanical Training Center (HMTC) Depok, Jabar, umumnya penggantian karburator berdiamter venturi lebih gede dari standar, bisa memperbaiki atau menambah performa mesin. “Dengan catatan, settingan yang dilakukan pada karburator pengganti itu tepat. Seperti ukuran spuyer, setelan angin dan sebagainya,” terang Boim, sapaan akrabnya.
Namun biasanya penggantian karburator, apalagi yang konstruksinya berlainan kayak punya Satria FU (meski sama-sama tipe BS), butuh ubahan yang tidak sedikit. “Bisa sih bisa, tapi mesti ada beberapa hal yang mesti disesuikan. Antara lain kalau ingin mengaktifkan choke manualnya, mesti tambah mekanisme penarik choke (gbr.1) kayak di Nouvo model lama (Sporty),” ujar Boim.
Selain itu, lantaran diameter luar venturi karburator yang menuju karet intake manifold milik Satria FU lebih besar 3 mm (gbr.2) dari karbu standar (34 mm), maka mau tidak mau mesti memangkas (bubut) sedikit diameter luar venturi tersebut atau menipiskan sedikit diameter dalam karet intake (gbr.3).
Belum cukup sampai di situ, setelah karburator terpasang, giliran memikirkan posisi kabel gas yang terpasang pada karburator. Punya Satria FU, posisi kabel gas pada karburator letaknya di atas sebelah kanan. Sementara bawaan Nouvo/Nouvo Z adanya di samping kiri.
“Kalau pakai karbu Satria FU, mau tak mau mesti cari kabel gas yang ujungnya pakai pipa bengkok (gbr.4). Atau bisa juga diakali pakai selongsong kabel choke punya Nouvo/Nouvo Z sendiri. Itu pun cover dek tengah atas harus dilepas bila tak ingin kabel gas mentok. Agak repot memang,” tukas pria asli Kuningan, Jabar ini.
Masih kata Boim, paling gampang dan tidak butuh ubahan banyak lebih baik pakai saja karbutor Nouvo yang lama (Sporty)."Paling cuma nambah kabel choke dan mekanisme penariknya. Bisa juga choke-nya dinonaktifkan, tapi biar mesin mudah hidup waktu dingin, pilot jetnya ganti yang lebih gede 1 step," tutup pria kelahiran 1982 ini.
Hayo pilih mana?
Lengan kiri dan kanan mestinya lurus
Jakarta - Persoalan swing arm Honda Tiger menarik jadi bahasan. Mulai dari lubang adjuster chain yang tertekuk, lalu batang arm kena gesek gir belakang, ada juga posisi ban tidak lurus serta lengan ayun kiri miring sendiri.Seperti dialami Febri, warga Pekanbaru. Arm kiri Tigernya tergerus putaran gir belakang. Bahkan saking parahnya, putaran gir tadi bisa saja menghantam sisi dalam batang lengan ayun hingga bengkok ke luar.
“Awalnya lubang setelan rantai atau adjuster chain tertekuk ke dalam. Karena sisi sekitar lubang penyok, otomatis posisi rantai jadi tidak lurus. Akibatnya gir menghantam arm,” cerita Febri.
Ban belakang gak lurus dengan sepatbor karena sudah ganti ban tapak lebar
Ada indikasi material lengan ayun enggak siap menahan beban tekan baut as roda pada saat mur dikencangkan.Apalagi setelah Febri melihat ketebalan pelat yang dipakai sebagai material dasar arm seperti terlalu tipis.
Namun penyebab gir menghantam arm, menurut Bronto Laras alias Bronk, bukan semata karena material arm. Terlebih sampai menyalahkan pengunaan ban yang sudah pakai tapak lebar, hingga batang arm jadi gampang bengkok.
“Bisa jadi kesalahan saat melakukan penyetalan rantai. Karena sering dianggap sepele, beberapa mekanik hanya mengencangkan as roda dengan setelan rantai tanpa tahu patokan dasarnya. Baru ketahuan setelah ada bunyi logam beradu di sekitar lengan ayun,” imbuh mekanik Mandiri Motor dari Jl. Panjang, Kebon Jeruk, Jakarta Barat ini.
Selain arm dihantam gir, persoalan yang juga pernah dialami pemilik Tiger posisi ban tidak lurus dengan sepatbor belakang. Bahkan dulu, di mailinglist HTML, sampai ada kabar lengan ayun sebelah kiri terlihat miring parah.
Lubang adjuster chain tertekuk ke dalam. Batang arm kena gesek gir belakang
Seperti diutarakan Agus Purwanto yang punya nama identitas Jithing. Katanya lengan ayun Tigi (sebutan Tiger) juga pernah miring ke kiri. Tapi sekarang sudah enggak lagi setelah diperbaiki di bengkel press AHHAS.Begitu juga dengan apa yang dipaparkan oleh Yunawan Kurnia yang punya nama sebutan Uyunk. Katanya, dia pernah pegang beberapa Tiger dan memang arm sebelah kiri dekok ke dalem. “Awalnya agak khawatir,” ceritanya.
Deni Jaelani alias si Pitung, berani kasih informasi kalau sudah menemukan permasalahan yang ada di Tiger. Dia merasa lengan ayun Tigernya miring ke kiri dan bodi belakang kanan terangkat.
Katanya, pemilik Tiger coba disuruh buka bodi belakang dan lampu belakang. Trus perhatikan baik-baik. Pertama, dua rangka di bawah jok tidak sama (kiri lebih tinggi). Lalu dua rangka pemegang lampu belakang tidak sama (kanan lebih tinggi), dan jarak bos rangka tengah pemegang lengan ayun, yang sebelah kanan lebih pendek 0,2 mm.
Adri Bridjal Hanafi alias Mas Boy mekanik BMS yang juga biasa tangani Tiger mengaku, belum pernah menemui persolan swing arm miring. Justru persoalan yang sering dikeluhkan konsumennya, gir belakang sering bergesek dengan arm.
Penyebabnya selain cara setel rantai yang salah, pemilik Tiger kurang perhatian dalam perawatan seputar panel gir belakang. Sebab jika ring, clip pengunci gir di panel sudah mulai aus, maka putaran sproket tadi jadi tidak stabil.
“Tapi, kalau penyebab ban belakang tidak lurus dengan sepatbor buritan, biasanya lantaran motor sudah ganti ban tapak lebar (di atas 120) dan memaksa posisi arm dimodifikasi. Makanya jadi miring,” imbuh pria yang praktik di Perumahan Sukatani Permai, Cimanggis, Depok.
Kalau penyebab arm kiri miring, baik Mas Boy maupun Bronk mengaku belum pernah dapat keluhan seperti itu. Tapi, kalau memang ada, mereka akan lihat dulu sejarah motor yang dipakai konsumen.
“Jika masih standar, penyebab roda miring bukan dari arm, namun dari rangka. Dulu pernah ada ditemui. Penyebabnya bisa dari beban berlebih atau bisa juga saat proses perjalanan motor dari pabrik. Mungkin bagian belakang yang diikat tali terlalu kuat, makanya jadi ikutan bergeser,” timpal Bronk.
Penyebab lainnya bisa juga dari salah pemasangan sok ukuran tinggi atau part peninggi sokbreker. Sebab proses meninggikan sok sangat berkaitan dengan posisi lengan ayun. Atau bisa juga sering pakai standar samping lantaran standar tengah sudah tidak mampu menyangga ban ukuran besar.
MOTOR Plus coba konfirmasikan masalah Tiger yang lumayan serius ini langsung ke pihak PT Astra Honda Motor (AHM) sebagai produsen. Jawaban AHM, mereka mengaku belum pernah mendapat informasi perihal lengan ayun miring. Baik produk Tiger keluaran lama maupun versi yang paling baru.
“Tapi, kalau memang ada masalah seperti itu, konsumen disarankan untuk segera datang langsung ke bengkel resmi terdekat. Tentunya agar bisa segera ditangani. Dan informasi ini tentunya juga bisa jadi masukan buat pabrikan,” kata Wedijanto Widarso, Technical Service Divison Haed PT AHM.
Jakarta - Mau membore-up motor TVS (Apache RTR 160, Rockz 125 atau Neo 110 X3i)? Bisa! Gak perlu pusing. Karena sekarang beberapa bengkel siap melayani kebutuhan Anda, yup dalam kemasan paket. Soal harga, juga bervariatif, sesuai isi kantong.
Contoh RTR. “Bisa pasang piston Honda Tiger versi aftermarket berlabel NPR berdiameter 63,5 mm. Kapasitas ruang bakar jadi 167,4 cc. Lalu porting-polish, ganti koil racing merek Protec, naikin spuyer dan aplikasi knalpot freeflow SKR,” urai Choky, kepala mekanik Ultra Speed di Jl. H. Mencong No. 42 Ciledug, Tangerang
Begitu juga kata Adrian, bos Adrian Motor di Jl. Raya Jatiwaringin No. 251, Pd. Gede, Bekasi. “Selain aplikasi seher Tiger standar merek NPP, saya juga aplikasi CDI BRT, porting-polish dan pasang knalpot custom model freeflow. Gak ekstrem sih, tapi dijamin lebih nendang,” ungkapnya.
Lalu buat RockZ 125, Ujang, kepala mekanik Phoenix Custom yang ngepos di Jl. Raya Bekasi Timur No.2, Cipinang, Jaktim, andalkan piston Suzuki Thunder 125 diameter 58 mm (oversize 100) berlabel NPR.
“Kapasitas ruang bakar jadi 128,9 cc. Meski tidak heboh, tapi dijamin makin ngacir. Sebab ubahan lainnya adalah porting-polish, ganti knalpot freeflow dan aplikasi booster pengapian APS,” kekeh mekanik berpengalaman lebih dari 10 tahun ini.
Tak ketinggalan, untuk dongkrak performa TVS Neo X3i 110, Ujang juga lakukan hal sama. “Bedanya untuk motor tipe ini, saya aplikasi piston Kawasaki Blitz Joy diameter 56 mm merek NPR. Volume ruang bakarnya jadi 120,1 cc,” imbuhnya.
Sama halnya dilakukan Choky. Untuk memperbesar kapasitas ruang bakar Rockz 125, pria pengalaman lebih dari 3 tahun ini aplikasi seher Suzuki Thunder 125 oversize 150, berdiameter 58,5 mm berlabel NPR. Kapasitas mesin jadi 131,1 cc.
Nah bagi motormania pembesut produk TVS seperti disebut tadi yang berencana bore-up mesinnya, sebagai gambaran dan pertimbangan, bisa sambangi bengkel di atas.
Contoh RTR. “Bisa pasang piston Honda Tiger versi aftermarket berlabel NPR berdiameter 63,5 mm. Kapasitas ruang bakar jadi 167,4 cc. Lalu porting-polish, ganti koil racing merek Protec, naikin spuyer dan aplikasi knalpot freeflow SKR,” urai Choky, kepala mekanik Ultra Speed di Jl. H. Mencong No. 42 Ciledug, Tangerang
Begitu juga kata Adrian, bos Adrian Motor di Jl. Raya Jatiwaringin No. 251, Pd. Gede, Bekasi. “Selain aplikasi seher Tiger standar merek NPP, saya juga aplikasi CDI BRT, porting-polish dan pasang knalpot custom model freeflow. Gak ekstrem sih, tapi dijamin lebih nendang,” ungkapnya.
Lalu buat RockZ 125, Ujang, kepala mekanik Phoenix Custom yang ngepos di Jl. Raya Bekasi Timur No.2, Cipinang, Jaktim, andalkan piston Suzuki Thunder 125 diameter 58 mm (oversize 100) berlabel NPR.
“Kapasitas ruang bakar jadi 128,9 cc. Meski tidak heboh, tapi dijamin makin ngacir. Sebab ubahan lainnya adalah porting-polish, ganti knalpot freeflow dan aplikasi booster pengapian APS,” kekeh mekanik berpengalaman lebih dari 10 tahun ini.
Tak ketinggalan, untuk dongkrak performa TVS Neo X3i 110, Ujang juga lakukan hal sama. “Bedanya untuk motor tipe ini, saya aplikasi piston Kawasaki Blitz Joy diameter 56 mm merek NPR. Volume ruang bakarnya jadi 120,1 cc,” imbuhnya.
Sama halnya dilakukan Choky. Untuk memperbesar kapasitas ruang bakar Rockz 125, pria pengalaman lebih dari 3 tahun ini aplikasi seher Suzuki Thunder 125 oversize 150, berdiameter 58,5 mm berlabel NPR. Kapasitas mesin jadi 131,1 cc.
Nah bagi motormania pembesut produk TVS seperti disebut tadi yang berencana bore-up mesinnya, sebagai gambaran dan pertimbangan, bisa sambangi bengkel di atas.
| Daftar Paket Bore-Up | |||
| Apache RTR | RockZ 125 | Neo X3i 110 | |
| Ultra Speed (021-93858080) | Bore-up 167,4 cc = Rp 1.060.000. Isi paket: piston NPR 63,5 mm, porting-polish, spuyer, koil Protec, knalpot SKR. Pengerjaan 2 hari. | Bore-up 131,1 cc = Rp 1.250.000. Isi paket: piston NPR 58,5 mm, porting-polish, spuyer, koil Protec, knalpot SKR, CDI racing. Pengerjaan 2 hari. | Bore-up 124,5 cc = Rp 1.320.000. Isi paket:piston NPR 57 mm, porting-polish, spuyer, koil Protec, per kopling racing, knalpot SKR, CDI racing. Pengerjaan 2 hari. |
| Phoenix Custom (0812-10116060) | Bore up 167,4 cc = Rp 1.685.000. Isi Paket: piston NPR 63,5 mm, porting-polish, spuyer, APS booster, per kopling racing, knalpot freeflow stainless. Pengerjaan 3 hari. | Bore-up 131,1 cc = Rp 1.270.000. Isi paket: piston NPR 58,5 mm, porting-polish, spuyer, APS booster, per kopling racing, knalpot free flow stainless. Pengerjaan 3 hari. | Bore-up 120,1 cc = Rp 1.235.000. Isi paket:piston NPR 56 mm, porting-polish, spuyer, APS booster, per kopling racing, knalpot free flow stainless. Pengerjaan 3 hari. |
| Adrian Motor (021-94268128) | Bore-up 167,4 cc = Rp 1.750.000. Isi Paket: piston NPP 63,5 mm, porting-polish, spuyer, CDI BRT, knalpot free flow stainless. Pengerjaan 3 hari. | Bore-up 131,1 cc = Rp 950 ribu. Isi paket: piston NPP 58,5 mm, porting-polish, spuyer, knalpot free flow stainless. Pengerjaan 3 hari. | Bore-up 120,1 cc = Rp 950 ribu. Isi paket: piston NPR 56 mm, porting-polish, spuyer, knalpot free flow stainless. Pengerjaan 3 hari. |
| Catatan | Diameter x langkah = 62 x 52,9 = 159,7 cc | Diameter x langkah = 57 x 48,8 = 124,5 cc | Diameter x langkah = 53,5 x 48,8 = 109,7 cc |
Tangerang - Penyakit yang kerap dialami Honda Tiger berumur di atas satu tahun; dudukan kancing gir aus yang berakibat sproket goyang, bahkan bisa lepas.
Maklum, beban motor yang berat dan torsi mesin besar tapi tak diimbangi dudukan yang kuat. Gir hanya ditahan sebuah ring, padahal bahannya dari aluminium, “Makanya dudukannya gampang kalah (gbr.1),” tunjuk Untung Basuki, salah satu pawang Tiger.
Hal itu bakalan terjadi lebih cepat pada pelek versi aftermarket, sebab bahannya lebih lunak. Oh iya, mekanisme kancing model ini dipakai Honda sejak generasi CB100. Wah kalau di CB mungkin masih kuat ya.
Tapi tenang, Untung, pemilik bengkel Moro Motor (MM) di Jl. Masjid IX No.59, Sudimara Timur, Ciledug ini punya solusi. “Perkuat saja pakai baja,” ungkapnya.
Oh iya, ternyata di lapangan banyak ditemukan yang memperkuat dengan jalan pintas. Gir dikancing mati dengan teromol, biasanya dibaut langsung. Namun cara ini terbilang keliru. Kenapa? Pertama yang paling sangat terasa motor jadi tak nyaman. Kedua gir dan rantai jadi cepat aus.
Nah yang ketiga as gir depan juga akan cepat kalah (gbr.2). Ketiga hal itu terjadi karena hilangnya fungsi peredaman pada gir yang seharusnya tercipta dari bos gir. Karena dibaut jadi enggak berfungsi.
Yuk balik ke tips dari mekanik asli Yogya itu. Setelah pelek dilucuti, lepas gir dengan membuka ring pengancingnya pakai tang khusus (gbr.3). Lalu perlu bekerjasama dengan tukang bubut. “Bikin dudukan baru tapi pakai baja,” lanjut Untung.
Pertama dudukan kancing gir yang aus dibubut, lalu dibikin ulir namun arahnya ke kiri, agar saat terpasang tak mudah lepas. Nah kemudian bikin dudukan kancing baru pakai baja, juga dibikin ulir, nah tinggal dipasang deh di teromol (gbr.4).
Terakhir rakit lagi sesuai langkah kebalikan proses bongkar. Kalau ogah repot, bisa minta bantuan mekanik yang juga anggota Motor Tiger Club (MTC) Jakarta ini. Waktu yang dibutuhkan sehari, dan ongkos hanya Rp 125 ribu. Mantap!
(motorplus.otomotifnet.com)
Upgrade CDI Pada TVS Neo X3i, Cukup Untuk Tingkatkan Power
Maklum, beban motor yang berat dan torsi mesin besar tapi tak diimbangi dudukan yang kuat. Gir hanya ditahan sebuah ring, padahal bahannya dari aluminium, “Makanya dudukannya gampang kalah (gbr.1),” tunjuk Untung Basuki, salah satu pawang Tiger.
Hal itu bakalan terjadi lebih cepat pada pelek versi aftermarket, sebab bahannya lebih lunak. Oh iya, mekanisme kancing model ini dipakai Honda sejak generasi CB100. Wah kalau di CB mungkin masih kuat ya.
Tapi tenang, Untung, pemilik bengkel Moro Motor (MM) di Jl. Masjid IX No.59, Sudimara Timur, Ciledug ini punya solusi. “Perkuat saja pakai baja,” ungkapnya.
Nah yang ketiga as gir depan juga akan cepat kalah (gbr.2). Ketiga hal itu terjadi karena hilangnya fungsi peredaman pada gir yang seharusnya tercipta dari bos gir. Karena dibaut jadi enggak berfungsi.
Yuk balik ke tips dari mekanik asli Yogya itu. Setelah pelek dilucuti, lepas gir dengan membuka ring pengancingnya pakai tang khusus (gbr.3). Lalu perlu bekerjasama dengan tukang bubut. “Bikin dudukan baru tapi pakai baja,” lanjut Untung.
Pertama dudukan kancing gir yang aus dibubut, lalu dibikin ulir namun arahnya ke kiri, agar saat terpasang tak mudah lepas. Nah kemudian bikin dudukan kancing baru pakai baja, juga dibikin ulir, nah tinggal dipasang deh di teromol (gbr.4).
Terakhir rakit lagi sesuai langkah kebalikan proses bongkar. Kalau ogah repot, bisa minta bantuan mekanik yang juga anggota Motor Tiger Club (MTC) Jakarta ini. Waktu yang dibutuhkan sehari, dan ongkos hanya Rp 125 ribu. Mantap!
(motorplus.otomotifnet.com)
Upgrade CDI Pada TVS Neo X3i, Cukup Untuk Tingkatkan Power
Jakarta - Produk sepeda motor asal India kini gak bisa dipandang sebelah mata. Meski belum lama berkiprah di Tanah Air, performanya cukup teruji dan bisa diandalkan. Salah satunya, TVS Neo X3i. Bebek ini di kancah balap road race mampu menandingi motor-motor buatan Jepang, lo.
Seperti yang ditunjukkan salah satu tim main dealer TVS dari Banjarmasih, Kalsel (PT Budi Bersaudara Makmur) saat kejurnas MotoPrix region IV Juni silam di sirkuit Balipat Binuang. Neo X3i milik tim TVS BMP yang dijoki bocah 16 tahun, M Ismail tersebut mampu menyabet podium 1 dan 2 di kelas MP 6 dan MP 5.
Seperti yang ditunjukkan salah satu tim main dealer TVS dari Banjarmasih, Kalsel (PT Budi Bersaudara Makmur) saat kejurnas MotoPrix region IV Juni silam di sirkuit Balipat Binuang. Neo X3i milik tim TVS BMP yang dijoki bocah 16 tahun, M Ismail tersebut mampu menyabet podium 1 dan 2 di kelas MP 6 dan MP 5.
Baru ada CDI BRT untuk perbaiki timing pengapian. Salah satu kabel (cokelat) dari soket tambahan mesti dihubungkan ke jalur setrum di flasher sein.
Itu hanya sebagai gambaran bahwa produk ‘Indiahe’ jangan dipandang remeh. Jadi bagi yang telah menebus motor seharga on the road Rp 11,5 juta untuk Jakarta dan sekitarnya ini, boleh berbangga diri. Karena performa Neo X3i tak kalah dengan produk-produk dari negeri Matahari Terbit.
Memang sih part-part performanya belum begitu banyak. Tapi ada kok beberapa produsen part aftermarket yang sudah menggarap peranti pendongkrak tenaganya. Salah satunya otak pengapian alias CDI. Namun baru ada satu pemain yang sudah bikin CDI racing motor ini, yaitu BRT from Cibinong, Jabar.
“Kami sudah bikin beberapa tipe CDI untuk motor ini. Termasuk tipe programable untuk kepentingan kompetisi,” bilang Heri dari bagian technical service PT Trimentari Niaga, produsen CDI BRT. Tapi bisa juga kok dipakai buat harian. Karena, lanjut Heri, kurva pengapian dasarnya memang disetting untuk mesin standar. Mirip kurva pengapian pada BRT tipe Neo Hyperband single map.
Nah, penasaran kan pengin tau khasiat CDI yang dimaksud Heri? Apakah mampu memperbaiki performa mesin Neo X3i dengan baik atau tidak? Yuk, kita coba buktikan sendiri. CDI BRT yang kami pilih adalah tipe I-Max Remote 16 Step seharga Rp 860 ribu.
Untuk mengukur peningkatan tenaga yang mampu dihasilkan, kami menggunakan mesin dyno test merek Dynojet 250i buatan Amerika. Neo X3i yang dipakai buat objek pengetesan CDI ini jarak tempuhnya masih di bawah 5.000 km dengan bahan bakar Premium. Lalu joki dyno-nya punya berat badan 60 kg (beda bobot joki pasti akan berbeda hasilnya).
Mula-mula kemampuan CDI standar bawaan motor diukur terlebih dulu selama 4 kali run. Hasilnya peak power motor ini terukur sebesar 6,87 dk di putaran 7.300 rpm. Sedang torsi puncaknya mencapai 5,50 lb.ft (7,45 Nm) di putaran yang cukup rendah, yakni di 3.400 rpm. Karakter torsi sperti ini biasa akselerasi di putaran awal akan langsung terasa mengentak.
Lalu CDI diganti pakai BRT I-Max Remote 16 step. Oh iya, jika pakai CDI ini, perlu pakai soket tambahan yang salah satu kabelnya dihubungkan ke jalur listrik (+) di flasher sein yang letaknya di bawah boks bagasi. “Soketnya kami sediakan dalam paket pembelian. Kabel dari soket yang dihubungkan ke kabel setrum di flasher sein warnanya cokelat,” terang Heri.
Hasil pengujian dyno ketika pakai CDI ini, mampu mengerek tenaga maksimum Neo X3i hingga 7,04 dk di putaran 7.700 rpm. Peningkatannya tidak terlalu signifikan memang. Tapi kalau Anda perhatikan grafik dyno-nya, CDI mampu mengoreksi tenaga Neo X3i di 7.300 rpm hingga putaran puncak. Efek yang akan dirasakan, tenaga akan terasa makin ‘ngisi’ di putaran segitu sampai atas.
Sementara torsi maksimumnya di 3.400 rpm agak turun sedikit jadi 5,43 lb.ft (7,36 Nm). Namun di 7.200 rpm, torsinya kembali dikoreksi jadi lebih baik hingga putaran puncak. “Meski peak power-nya enggak naik banyak, tapi power band-nya makin luas. Tenaga di putaran atas jadi lebih baik,” analisa Heri.
Tertarik?
Memang sih part-part performanya belum begitu banyak. Tapi ada kok beberapa produsen part aftermarket yang sudah menggarap peranti pendongkrak tenaganya. Salah satunya otak pengapian alias CDI. Namun baru ada satu pemain yang sudah bikin CDI racing motor ini, yaitu BRT from Cibinong, Jabar.
“Kami sudah bikin beberapa tipe CDI untuk motor ini. Termasuk tipe programable untuk kepentingan kompetisi,” bilang Heri dari bagian technical service PT Trimentari Niaga, produsen CDI BRT. Tapi bisa juga kok dipakai buat harian. Karena, lanjut Heri, kurva pengapian dasarnya memang disetting untuk mesin standar. Mirip kurva pengapian pada BRT tipe Neo Hyperband single map.
Nah, penasaran kan pengin tau khasiat CDI yang dimaksud Heri? Apakah mampu memperbaiki performa mesin Neo X3i dengan baik atau tidak? Yuk, kita coba buktikan sendiri. CDI BRT yang kami pilih adalah tipe I-Max Remote 16 Step seharga Rp 860 ribu.
Untuk mengukur peningkatan tenaga yang mampu dihasilkan, kami menggunakan mesin dyno test merek Dynojet 250i buatan Amerika. Neo X3i yang dipakai buat objek pengetesan CDI ini jarak tempuhnya masih di bawah 5.000 km dengan bahan bakar Premium. Lalu joki dyno-nya punya berat badan 60 kg (beda bobot joki pasti akan berbeda hasilnya).
Mula-mula kemampuan CDI standar bawaan motor diukur terlebih dulu selama 4 kali run. Hasilnya peak power motor ini terukur sebesar 6,87 dk di putaran 7.300 rpm. Sedang torsi puncaknya mencapai 5,50 lb.ft (7,45 Nm) di putaran yang cukup rendah, yakni di 3.400 rpm. Karakter torsi sperti ini biasa akselerasi di putaran awal akan langsung terasa mengentak.
Lalu CDI diganti pakai BRT I-Max Remote 16 step. Oh iya, jika pakai CDI ini, perlu pakai soket tambahan yang salah satu kabelnya dihubungkan ke jalur listrik (+) di flasher sein yang letaknya di bawah boks bagasi. “Soketnya kami sediakan dalam paket pembelian. Kabel dari soket yang dihubungkan ke kabel setrum di flasher sein warnanya cokelat,” terang Heri.
Hasil pengujian dyno ketika pakai CDI ini, mampu mengerek tenaga maksimum Neo X3i hingga 7,04 dk di putaran 7.700 rpm. Peningkatannya tidak terlalu signifikan memang. Tapi kalau Anda perhatikan grafik dyno-nya, CDI mampu mengoreksi tenaga Neo X3i di 7.300 rpm hingga putaran puncak. Efek yang akan dirasakan, tenaga akan terasa makin ‘ngisi’ di putaran segitu sampai atas.
Sementara torsi maksimumnya di 3.400 rpm agak turun sedikit jadi 5,43 lb.ft (7,36 Nm). Namun di 7.200 rpm, torsinya kembali dikoreksi jadi lebih baik hingga putaran puncak. “Meski peak power-nya enggak naik banyak, tapi power band-nya makin luas. Tenaga di putaran atas jadi lebih baik,” analisa Heri.
Tertarik?
"Arm standar Tiger lebarnya terbatas, hanya mampu memanpung ban ukuran maksimal 120," ujar Yoes Santoso dari Insan Motor di Jati Asih, Bekasi.
Sebagai alternatif banyak dipakai arm produk aftermarket yang bisa pasang ban dan pelek lebih lebar. "Tinggal pilih saja mau monosok atau tetap model double shock," ujar Agus Sunyoto alias Kumis yang biasa memproduksi berbagai model lengan ayun untuk Honda Tiger.
Untuk tipe double shock diminati lantaran masih bisa mengandalkan sok bawaan motor. Proses pemasangannya terbilang mudah lantaran sudah dibuat plug and play. "Tinggal lepas arm yang lama kemudian pasang satu set arm baru tadi, bisa dilakukan sendiri kok," promosi Kumis yang buka bengkel di Kembangan Utara, Jakarta Barat.
Sedangkan tipe monoshock sepertinya lebih diminati pemilik Honda Tiger. Ada berbagai merek dan model ditawarkan. Seperti produk yang ditawarkan bengkel Kumis, ada juga tipe lain yang desiannya disebut banana atau arm pisang. Biasa disebut dengan nama arm supermoto.
Lengan ayun dengan sok tunggal ini dijual berbeda, ada yang satu paket dengan sokbreker ada juga yang tidak. Arm monosok yang dijual ini rata-rata sudah dilengkapi breket dudukan suspensi dan unitrack. Asyiknya arm aftermarket ini bisa dipasang ban lebar sampai 160.
Harga yang ditawarkan bervariasi, untuk arm dobel ditawarkan Rp 600 ribuan. Sedangkan tipe monosok bervariasi, mulai dari Rp 750 untuk arm aja, atau sampai Rp 1,2 jutaan tapi sudah berikut sok tunggalnya.
Lengan ayun aftermarket bukan hanya bisa dipasangi ban lebar. Tapi, dari segi bentuk juga, memang lebih menarik dan tentunya dengan ukuran yang lebih besar. Sehingga dengan begitu dianggap jadi lebih kuat.
Tampil Seperti Moge
Solusi ubahan kaki-kaki dengan tampilan bergaya moge bisa juga mengandalkan lengan ayun kondom. Cara ini untuk menekan biaya lantaran harga part limbah moge yang terus melambung.
Beberapa bengkel modifikasi terima order bikin arm model moge. "Kami buat dari arm standar dan dengan desain lengan ayun yang sudah dibentuk seperti milik moge. Cukup dengan mengandalkan sistem kondom dari bahan pelat besi," ujar Wradoyo dari bengkel G2C, di Cinere, Depok.
Model yang disedikan juga beragam. Tersedia replika Yamaha R6 dan Honda CBR 1000. Atau bisa juga order model khusus sesuai keinginan kalau memang pengin gak mau pakai model yang sama. Lama pengerjaan lengan ayun ini sekitar satu mingguan. Produk ini ditawarkan Rp 1,8 jutaan, banderol itu sudah termasuk biaya pasang dan pengecatan. (motorplus.otomotifnet.com)Solusi ubahan kaki-kaki dengan tampilan bergaya moge bisa juga mengandalkan lengan ayun kondom. Cara ini untuk menekan biaya lantaran harga part limbah moge yang terus melambung.
Beberapa bengkel modifikasi terima order bikin arm model moge. "Kami buat dari arm standar dan dengan desain lengan ayun yang sudah dibentuk seperti milik moge. Cukup dengan mengandalkan sistem kondom dari bahan pelat besi," ujar Wradoyo dari bengkel G2C, di Cinere, Depok.
Sumber : ototips.otomotifnet.com
Upgrade Sok Depan Ninja 250, Nikung Lebih Mantap!
Jakarta - Sebagian pemilik Kawasaki Ninja 250 banyak yang meragukan performa suspensinya. Khususnya saat harus bermanuver ekstrem, kinerja sokbreker depan dinilai lamban. Makanya, hal ini pun lantas diantisipasi tuner suspensi kondang asal Italia, Andreani Group. Jeroan suspensi depan alias front fork catridge seharga Rp 8,5 juta ini, dianggap solusi tepat dan cepat memperbaiki performa sok depan.
Instalasi Mudah
“Beberapa motor sudah pakai dan peningkatan handling cukup signifikan saat bermanuver,” jelas Tomi Bramudia dari Ngayun Speed di daerah Kebon Jeruk, Jakbar. Memang duit enggak pernah bohong. Buat modifikator spesialis Kawak Ninja 250 ini, harga berbanding kualitas.
Proses bongkar pasang pun hanya makan waktu sekitar 2 jam. “Semuanya ada di lembar cara pemasangan yang disertai gambar detail dan langkah step by step,” jelas Tomi lagi. Pastinya roda depan dilepas dulu (gbr.1) dibarengi pelepasan sokbreker depan dari dudukan segitiga.
Setelah itu, buka baut as sokbreker dengan kunci ‘L’ untuk bisa mengambil inner catridge orisinal pabrik dari atas (gbr.2). Siapkan kit pegas ulir buatan Andreani sebagai pengganti pegas ulir as sokbreker bawaan motor (gbr.3).
Masukkan pegas ulir buatan Andreani ke dalam selongsong (as sokbreker) bawaan Kawasaki Ninja 250. Tetapi sebelumnya ujung rumah as sokbreker bawaan harus dibubut sekitar 1 mm agar catridge bisa duduk ngeplak. Sebagai penutup, inject kembali sokbreker dengan oli sok berkualitas (gbr.4). “Banyak yang merekomendasi Fuchs Silkolene,” tutur pria murah senyum ini.
Harap dicermati, volume oli sokbreker harus sama dengan spesifikasi anjuran. Terlalu banyak mengisi oli sokbreker, peredaman akan berkurang karena tekanan di dalam as sokbreker terlalu besar. “Sok jadi keras dan sebaliknya kalau isinya kurang sok akan terlalu empuk,” jelas Asep, sang mekanik dari Ngayun Speed. Volume oli sokbreker cukup diisi sekitar 300-350 cc per tabung. Lakukan hal sama untuk tabung lainnya.
Setelah itu tinggal lakukan penyetelan sesuai kebutuhan pada ujung as sokbreker dengan kunci sok (gbr.5). Putar ke kiri untuk membuat peredaman lebih empuk dan putar ke kanan untuk membuat peredaman lebih keras. (motorplus.otomotifnet.com)
Upgrade Performa TVS RTR 160
Instalasi Mudah
“Beberapa motor sudah pakai dan peningkatan handling cukup signifikan saat bermanuver,” jelas Tomi Bramudia dari Ngayun Speed di daerah Kebon Jeruk, Jakbar. Memang duit enggak pernah bohong. Buat modifikator spesialis Kawak Ninja 250 ini, harga berbanding kualitas.
Setelah itu, buka baut as sokbreker dengan kunci ‘L’ untuk bisa mengambil inner catridge orisinal pabrik dari atas (gbr.2). Siapkan kit pegas ulir buatan Andreani sebagai pengganti pegas ulir as sokbreker bawaan motor (gbr.3).
Masukkan pegas ulir buatan Andreani ke dalam selongsong (as sokbreker) bawaan Kawasaki Ninja 250. Tetapi sebelumnya ujung rumah as sokbreker bawaan harus dibubut sekitar 1 mm agar catridge bisa duduk ngeplak. Sebagai penutup, inject kembali sokbreker dengan oli sok berkualitas (gbr.4). “Banyak yang merekomendasi Fuchs Silkolene,” tutur pria murah senyum ini.
Setelah itu tinggal lakukan penyetelan sesuai kebutuhan pada ujung as sokbreker dengan kunci sok (gbr.5). Putar ke kiri untuk membuat peredaman lebih empuk dan putar ke kanan untuk membuat peredaman lebih keras. (motorplus.otomotifnet.com)
Upgrade Performa TVS RTR 160
Jakarta - Pencinta TVS Apache RTR 160 emang kian berjibun. Terbukti, tak sedikit pula yang menanyakan part performanya. Nah, makanya buat panduan, berikut ini kami bahas, beberapa komponen pendongkrak power yang bisa diaplikasi. Di antaranya koil Protec, busi Denso Iridium dan pilot jet berlabel Xtreme.
Demi membuktikan, kami uji pada besutan rilisan PT TVS Motor Company Indonesia (TMCI) standar yang baru menempuh jarak 4.000 km dan alat tesnya mesin dynamometer DYNAmite milik bengkel Ultraspeed Racing (UR) di Jl. H. Mencong No. 42 Ciledug, Tangerang.
Kondisi standar, power maksimalnya 15,94 dk/7.782 rpm dan torsi puncak 15,02 Nm/7.070 rpm. Setelah aplikasi ketiga peranti di atas, jadi 16,87 dk/8.597 rpm dan torsi 15,60 Nm/7.000 rpm. Ini berari ada kenaikan tenaga 0,93 dk dan torsi 0,58 Nm.
Lumayan juga cuy! Budget yang dikeluarin juga terbilang ekonomis, Rp 315 ribu. Yang jelas masih andalkan part orisinalnya. Mau tahu apa saja ubahan yang dilakukan Freddy A. Gautama, bos UR ini? Mari..
Koil Protec
Guna dongkrak pengapian, Freddy aplikasi koil Protec yang didesain khusus untuk motor yang sudah mengusung otak pengapian TCI (Transistor Control Ignition). Harganya terjangkau, yakni Rp 210 ribu.
“Sistem pengapian RTR bukan mengusung sistem CDI, melainkan TCI. Produk aftermarket-nya belum banyak beredar di pasaran. Ya untuk saat ini saya baru mengandalkan peranti ini,” akunya.
Busi Denso Iridium
Untuk meningkatakan letikan api di ruang bakar agar makin optimal, busi orisinal bawaan motor diganti Denso Iridium IU 24. Di pasaran bisa ditebus dengan dana kisaran Rp 80 – 90 ribu.
“Kelebihan busi ini elektrodanya lebih kecil, sehingga letikan bunga api lebih fokus serta apinya lebih besar dibanding busi standar. Ujungnya pembakaran meningkat dan tenaga pun akan bertambah,” imbuh Triyono, mekanik UR.
Pilot Jet
Berhubung pengapian di ruang bakar meningkat, ujungnya butuh suplai BBM lebih banyak agar pembakaran lebih optimal. Solusinya, pilot jet standar ukuran 15 diganti dengan ukuran 17,5 berlabel Xtreme. Ongkos tebusnya Rp 25 ribu. “Ukuran ini yang paling pas. Kalau dipasang dengan ukuran lebih besar lagi, campuran bensin malah kebasahan (terlalu banyak),” tutup Freddy.(motorplus.otomotifnet.com)
Demi membuktikan, kami uji pada besutan rilisan PT TVS Motor Company Indonesia (TMCI) standar yang baru menempuh jarak 4.000 km dan alat tesnya mesin dynamometer DYNAmite milik bengkel Ultraspeed Racing (UR) di Jl. H. Mencong No. 42 Ciledug, Tangerang.
Kondisi standar, power maksimalnya 15,94 dk/7.782 rpm dan torsi puncak 15,02 Nm/7.070 rpm. Setelah aplikasi ketiga peranti di atas, jadi 16,87 dk/8.597 rpm dan torsi 15,60 Nm/7.000 rpm. Ini berari ada kenaikan tenaga 0,93 dk dan torsi 0,58 Nm.
Lumayan juga cuy! Budget yang dikeluarin juga terbilang ekonomis, Rp 315 ribu. Yang jelas masih andalkan part orisinalnya. Mau tahu apa saja ubahan yang dilakukan Freddy A. Gautama, bos UR ini? Mari..
Koil Protec
Guna dongkrak pengapian, Freddy aplikasi koil Protec yang didesain khusus untuk motor yang sudah mengusung otak pengapian TCI (Transistor Control Ignition). Harganya terjangkau, yakni Rp 210 ribu.
“Sistem pengapian RTR bukan mengusung sistem CDI, melainkan TCI. Produk aftermarket-nya belum banyak beredar di pasaran. Ya untuk saat ini saya baru mengandalkan peranti ini,” akunya.
Busi Denso Iridium bantu tingkatkan proses pembakaran lebih maksimal. Koil Protec dipercaya dongkrak pengapian
Busi Denso Iridium
Untuk meningkatakan letikan api di ruang bakar agar makin optimal, busi orisinal bawaan motor diganti Denso Iridium IU 24. Di pasaran bisa ditebus dengan dana kisaran Rp 80 – 90 ribu.
“Kelebihan busi ini elektrodanya lebih kecil, sehingga letikan bunga api lebih fokus serta apinya lebih besar dibanding busi standar. Ujungnya pembakaran meningkat dan tenaga pun akan bertambah,” imbuh Triyono, mekanik UR.
Pilot Jet
Berhubung pengapian di ruang bakar meningkat, ujungnya butuh suplai BBM lebih banyak agar pembakaran lebih optimal. Solusinya, pilot jet standar ukuran 15 diganti dengan ukuran 17,5 berlabel Xtreme. Ongkos tebusnya Rp 25 ribu. “Ukuran ini yang paling pas. Kalau dipasang dengan ukuran lebih besar lagi, campuran bensin malah kebasahan (terlalu banyak),” tutup Freddy.(motorplus.otomotifnet.com)
| Hasil Dyno | |||
| Standar | Upgrade | Kenaikan | |
| Power | 15,94 dk/7.782 rpm | 16,87 dk/8.597 rpm | 0,93 dk |
| Torsi | 15,02 Nm/7.070 rpm | 15,60 Nm/7.000 rpm | 0,58 Nm |
| Part | |
| Koil Protec | Rp 210 ribu |
| Busi Denso Iridium | Rp 80 ribu |
| Pilot jet | Rp 25 ribu |
| Total | Rp 315 ribu |
Jakarta - Lagi enak-enak geber Yamaha Nouvo, tahu-tahu jarum spidometer berhenti bergerak. Nah lo, kenapa nih? Namanya juga skutik sudah berumur, hal seperti ini bisa saja terjadi. Maklum, Nouvo dirilis ke pasar sejak 2002. Berarti usia spidometer dan perangkat pendukungnya juga sudah berusia antara 4-8 tahun.
Tapi jangan terburu menyalahkan komponen spidometer karena bisa saja rumah gigi spidometer yang terletak di as roda yang bermasalah. “Paling mudah dengan mengecek atau memainkan kabel spido dengan tangan,” jelas Agus dari Galur Motor di kawasan Senen, Jakpus.
Tinggal buka kabel spidometer yang menancap di rumah gigi spidometer dengan tang (gbr.1) dan putar dengan tangan ujung kabel spidometer (gbr.2). Lalu lihat apakah jarum spidometer bergerak naik saat diputar tangan. Bila jarum bergerak ke angka 10 (gbr.3), berarti rumah girbok positif bermasalah.
Langkah selanjutnya, buka as roda depan untuk membuka rumah gigi spidometer. Setelah lepas akan terlihat kondisi gir bagian dalam rumah gigi yang sudah aus (gbr.4). Segera belikan rumah gigi assembly yang baru seharga Rp 110 ribu (gbr.5).
Rakit kembali ke tempatnya dan pasang kembali kabel spidometer yang sebelumnya sudah dicuci bersih dan diberi pelumas (gbr.6). Putar roda depan dengan tangan dan lihat ke panel spidometer untuk memastikan jarum bergerak naik.
Mudah, kan? (motorplus.otomotifnet.com)Paket Bore-Up Bajaj Pulsar 180 & 200 DTS-i
Tapi jangan terburu menyalahkan komponen spidometer karena bisa saja rumah gigi spidometer yang terletak di as roda yang bermasalah. “Paling mudah dengan mengecek atau memainkan kabel spido dengan tangan,” jelas Agus dari Galur Motor di kawasan Senen, Jakpus.
Tinggal buka kabel spidometer yang menancap di rumah gigi spidometer dengan tang (gbr.1) dan putar dengan tangan ujung kabel spidometer (gbr.2). Lalu lihat apakah jarum spidometer bergerak naik saat diputar tangan. Bila jarum bergerak ke angka 10 (gbr.3), berarti rumah girbok positif bermasalah.
Langkah selanjutnya, buka as roda depan untuk membuka rumah gigi spidometer. Setelah lepas akan terlihat kondisi gir bagian dalam rumah gigi yang sudah aus (gbr.4). Segera belikan rumah gigi assembly yang baru seharga Rp 110 ribu (gbr.5).
Rakit kembali ke tempatnya dan pasang kembali kabel spidometer yang sebelumnya sudah dicuci bersih dan diberi pelumas (gbr.6). Putar roda depan dengan tangan dan lihat ke panel spidometer untuk memastikan jarum bergerak naik.
Mudah, kan? (motorplus.otomotifnet.com)Paket Bore-Up Bajaj Pulsar 180 & 200 DTS-i
Jakarta- Motor sport asal India ini memang punya daya tarik tersendiri bagi penggemarnya. Terutama dari segi tampilan. Makanya, wajar kalau Bajaj Pulsar, baik 180 maupun 200 DTS-i, masih punya kans tinggi untuk jadi pilihan bagi para penyuka motor jenis sport non-Jepang.
Apalagi kini untuk meng-upgrade performa dapur pacunya sudah lumayan banyak pilihan part-part-nya. Termasuk untuk memperbesar kapasitas silindernya alias bore up.
Malah beberapa bengkel ada yang menawarkan paket pembesaran volume silinder plus-plus. Maksudnya selain gedein cc, ada tambahan oprekan lainnya untuk memaksimal performa mesin.
Seperti yang ditawarkan MJ Motor (MJM) di Jl. Sultan Iskandar Muda, Arteri Pondok Indah, Jaksel. “Paket yang kami tawarkan sudah termasuk setting karburator plus porting polish untuk mendapatkan hasil yang lebih maksimal,” terang Said, juragan MJM.
Pembesaran kapasitas mesin Pulsar, baik yang 180 maupun 200 cc ada beberapa pilihan. Mulai yang mengaplikasi piston Pulsar 200 (67 mm) di Pulsar 180, piston Yamaha Scorpio (71 mm) hingga produk aftermarket dengan diemeter mulai 67 – 74,5 mm.
Oh iya, baik Pulsar 180 maupun 200 mengusung langkah piston (stroke) yang sama, yakni 56,4 mm. Keduanya menganut konstruksi ruang bakar oversquare. Namun meski punya stroke sama, kedua motor tentu punya ketebalan liner silinder yang berbeda. “Untuk Pulsar 180, kalau dibore-up pakai piston Pulsar 200 tidak perlu sampai ganti liner. Tapi di atas itu, wajib ganti,” terangnya.
Sementara untuk Pulsar 200, lanjut Said, liner-nya masih mampu dijejali piston berdiameter 71 mm milik Scorpio. “Ketebalan liner-nya masih tersisa 1,5 mm kalau pakai piston ini (Scorpio std),” jelas Said. Kapasitas mesin yang akan didapat yakni 223,2 cc. Setara deh sama Scorpio.
Nah, untuk paket piston Scorpio itu, MJM pasang harga Rp 800 ribu buat Pulsar 200. Sementara untuk Pulsar 180, lantaran boring silinder mesti diganti, harganya lebih mahal Rp 300 ribu (jadi Rp 1,1 juta). “Boring-nya kami pakai punya mobil diesel. Lebih kuat dan tahan kompresi tinggi,” tukas Said.
Sedangkan bila ingin mengaplikasi piston aftermarket, MJM merekomendasikan produk LHK. “Piston LHK ini kontur kepala pistonnya sudah gak perlu dimodifikasi lagi. Tinggal pasang. Paling cuma perlu menyesuaikan pin pistonnya saja. Karena bawaan piston LHK pakai pin piston berdiameter 16 mm,” tambah Said.
Paling sering diaplikasi para Pulsarian (baik Pulsar 180 maupun 200), yakni yang berdiameter 73 mm. Kapasitas yang akan didapat adalah 235,9 cc. “Sebenarnya masih bisa sampai piston 74,5 mm (jadi 245,7 cc). Tapi kebanyakan pada milih yang 73 mm,” ujarnya.
Untuk paket piston LHK tersebut, MJM pasang harga Rp 1,3 juta. “Soalnya harga piston setnya saja sudah Rp 400 ribu sendiri. Semua paket tersebut sudah berikut porting polish dan rejetting karburator plus setting mesin sampai jadi. Pemilik motor terima beres,” ucap Said.
Kalau ingin hasilnya lebih maksi lagi, bisa ditambah ganti karburator pakai PE 28 custom dari Thailand yang sudah direamer jadi 32 mm. “Nyetting pakai karburator ini gampang dan hasilnya bikin tenaga mesin lebih keluar. Harganya Rp 950 ribu,” tutupnya.Upgrade Performa Bajaj Pulsar 200 DTS-i
Apalagi kini untuk meng-upgrade performa dapur pacunya sudah lumayan banyak pilihan part-part-nya. Termasuk untuk memperbesar kapasitas silindernya alias bore up.
Malah beberapa bengkel ada yang menawarkan paket pembesaran volume silinder plus-plus. Maksudnya selain gedein cc, ada tambahan oprekan lainnya untuk memaksimal performa mesin.
Seperti yang ditawarkan MJ Motor (MJM) di Jl. Sultan Iskandar Muda, Arteri Pondok Indah, Jaksel. “Paket yang kami tawarkan sudah termasuk setting karburator plus porting polish untuk mendapatkan hasil yang lebih maksimal,” terang Said, juragan MJM.
Pembesaran kapasitas mesin Pulsar, baik yang 180 maupun 200 cc ada beberapa pilihan. Mulai yang mengaplikasi piston Pulsar 200 (67 mm) di Pulsar 180, piston Yamaha Scorpio (71 mm) hingga produk aftermarket dengan diemeter mulai 67 – 74,5 mm.
Oh iya, baik Pulsar 180 maupun 200 mengusung langkah piston (stroke) yang sama, yakni 56,4 mm. Keduanya menganut konstruksi ruang bakar oversquare. Namun meski punya stroke sama, kedua motor tentu punya ketebalan liner silinder yang berbeda. “Untuk Pulsar 180, kalau dibore-up pakai piston Pulsar 200 tidak perlu sampai ganti liner. Tapi di atas itu, wajib ganti,” terangnya.
Sementara untuk Pulsar 200, lanjut Said, liner-nya masih mampu dijejali piston berdiameter 71 mm milik Scorpio. “Ketebalan liner-nya masih tersisa 1,5 mm kalau pakai piston ini (Scorpio std),” jelas Said. Kapasitas mesin yang akan didapat yakni 223,2 cc. Setara deh sama Scorpio.
Nah, untuk paket piston Scorpio itu, MJM pasang harga Rp 800 ribu buat Pulsar 200. Sementara untuk Pulsar 180, lantaran boring silinder mesti diganti, harganya lebih mahal Rp 300 ribu (jadi Rp 1,1 juta). “Boring-nya kami pakai punya mobil diesel. Lebih kuat dan tahan kompresi tinggi,” tukas Said.
Sedangkan bila ingin mengaplikasi piston aftermarket, MJM merekomendasikan produk LHK. “Piston LHK ini kontur kepala pistonnya sudah gak perlu dimodifikasi lagi. Tinggal pasang. Paling cuma perlu menyesuaikan pin pistonnya saja. Karena bawaan piston LHK pakai pin piston berdiameter 16 mm,” tambah Said.
Paling sering diaplikasi para Pulsarian (baik Pulsar 180 maupun 200), yakni yang berdiameter 73 mm. Kapasitas yang akan didapat adalah 235,9 cc. “Sebenarnya masih bisa sampai piston 74,5 mm (jadi 245,7 cc). Tapi kebanyakan pada milih yang 73 mm,” ujarnya.
Untuk paket piston LHK tersebut, MJM pasang harga Rp 1,3 juta. “Soalnya harga piston setnya saja sudah Rp 400 ribu sendiri. Semua paket tersebut sudah berikut porting polish dan rejetting karburator plus setting mesin sampai jadi. Pemilik motor terima beres,” ucap Said.
Kalau ingin hasilnya lebih maksi lagi, bisa ditambah ganti karburator pakai PE 28 custom dari Thailand yang sudah direamer jadi 32 mm. “Nyetting pakai karburator ini gampang dan hasilnya bikin tenaga mesin lebih keluar. Harganya Rp 950 ribu,” tutupnya.Upgrade Performa Bajaj Pulsar 200 DTS-i
Jakarta - Kebanyakan pemakai Bajaj Pulsar 200 DTS-i, demen melakukan perjalanan jauh alias turing. Sehingga berbagai atribut turing kayak boks bagasi tambahan maupun aksesori penunjang lain lantas diaplikasi ke motor.
Tentu langkah itu bikin bobot motor makin bertambah. Sehingga berdampak terhadap kemampuan larinya. Nah, biar akselerasi motor tetap bisa ngacir, langkah yang paling banyak ditempuh para Pulsarmania adalah meng-upgrade performa dapur pacu.
Mulai dari sekadar pakai peranti pendongkrak tenaga plug and play (PnP), tune up (TU) hingga bore-up kapasitas silinder. Atau yang mengombinasi pemakaian part PnP dan TU. TU di sini tak melulu harus korek mesin. Bisa juga perbaikan kinerja beberapa sistem atau komponen yang dianggap kurang maksimal.
Contoh diterapkan Kiki Goestiawan, juraga Joery Motor (JM) di kawasan Jl. Panjang, Kebon Jeruk, Jakbar pada beberapa Pulsar 200 konsumennya. Part PnP yang ia gunakan hanya berupa penggantian per klep dan per kopling pakai produk buatan Jepang yang di-custom ulang. Selebihnya tetap andalkan komponen standar. Tapi bisa mengerek horse power Pulsar 200 sekitar 2-3 dk dengan knalpot masih standar pabrik. Lo, kok bisa?
Tunggu dulu, ternyata selain kedua part PnP tadi, ada beberapa komponen bawaan motor yang ia perbaiki kinerjanya. Antara lain kruk as. “Kruk asnya mesti dicenter ulang. Karena setelah gue ukur-ukur, titik top-nya terlalu nongol 0,4 mm. Sehingga riskan menimbulkan knocking bila mesin panas. Dibawa jalan 100 km aja, dijamin performa atau lari motor langsung enggak enak,” terang Juki, sapaan akrab Kiki.
Tak cuma itu, liner silinder juga mesti di-huning ulang kata pria bertubuh tinggi besar ini. Karena ketika ia ukur menggunakan mikrometer, diameter liner atas dan bawah tidak sama. “Diameternya makin mengecil ke bawah. Ini yang membuat gerak piston jadi agak berat waktu suhu ruang bakarnya tinggi. Sehingga performa mesin otomatis drop,” jelasnya.
Untuk pemakaian harian, diameter liner silinder atas sampai bawah oleh Juki dibikin rata. Tapi untuk settingan turing, diameter bawah dibikin sedikit lebih gede dari atas. “Bentuknya jadi kayak cone. Soalnya dari beberapa kali riset, piston Pulsar 200 kalau sudah panas banget, bagian yang memuai paling banyak adalah bawahnya. Kalau boring-nya dibikin cone begitu, meski motor digeber lama pada putaran tinggi, gerak piston tetap lancar dan enteng,” tukas Juki.
Lalu, pinggiran kepala piston dipapas 0,4 mm. Lalu kemiringan skuisnya dibikin 12º – 13º. Langkah ini juga bertujuan untuk menghindari mesin mudah knocking waktu panas karena kompresi berubah tinggi. Nah, dari sederet item ubahan tadi, Juki kasih harga Rp 1,7 juta terima beres. “Soalnya mesti belah mesin untuk center kruk as,” bilangnya.
Sementara bila ingin full grade sampai porting saluran masuk-buang, papas head (kepala silinder) serta setting girboks untuk mengatasi persneling yang suka miss, JM pasang harga Rp 2,5 juta. Itu dengan janji kenaikkan horse power bisa jadi 22,5 dk (standar Pulsar 200 17,7 dk on engine). "Itu sudah termasuk rejetting karburator," tutupnya.
Tentu langkah itu bikin bobot motor makin bertambah. Sehingga berdampak terhadap kemampuan larinya. Nah, biar akselerasi motor tetap bisa ngacir, langkah yang paling banyak ditempuh para Pulsarmania adalah meng-upgrade performa dapur pacu.
Mulai dari sekadar pakai peranti pendongkrak tenaga plug and play (PnP), tune up (TU) hingga bore-up kapasitas silinder. Atau yang mengombinasi pemakaian part PnP dan TU. TU di sini tak melulu harus korek mesin. Bisa juga perbaikan kinerja beberapa sistem atau komponen yang dianggap kurang maksimal.
Contoh diterapkan Kiki Goestiawan, juraga Joery Motor (JM) di kawasan Jl. Panjang, Kebon Jeruk, Jakbar pada beberapa Pulsar 200 konsumennya. Part PnP yang ia gunakan hanya berupa penggantian per klep dan per kopling pakai produk buatan Jepang yang di-custom ulang. Selebihnya tetap andalkan komponen standar. Tapi bisa mengerek horse power Pulsar 200 sekitar 2-3 dk dengan knalpot masih standar pabrik. Lo, kok bisa?
Kruk as dicenter ulang lantaran top-nya nongol 0,4 mm (kiri). Liner silinder mesti di-huning karena diameter bawah mengecil (kanan)
Tunggu dulu, ternyata selain kedua part PnP tadi, ada beberapa komponen bawaan motor yang ia perbaiki kinerjanya. Antara lain kruk as. “Kruk asnya mesti dicenter ulang. Karena setelah gue ukur-ukur, titik top-nya terlalu nongol 0,4 mm. Sehingga riskan menimbulkan knocking bila mesin panas. Dibawa jalan 100 km aja, dijamin performa atau lari motor langsung enggak enak,” terang Juki, sapaan akrab Kiki.
Tak cuma itu, liner silinder juga mesti di-huning ulang kata pria bertubuh tinggi besar ini. Karena ketika ia ukur menggunakan mikrometer, diameter liner atas dan bawah tidak sama. “Diameternya makin mengecil ke bawah. Ini yang membuat gerak piston jadi agak berat waktu suhu ruang bakarnya tinggi. Sehingga performa mesin otomatis drop,” jelasnya.
Per klep dan per kopling diganti produk Jepang yang sudah di-customringan
|
Lalu, pinggiran kepala piston dipapas 0,4 mm. Lalu kemiringan skuisnya dibikin 12º – 13º. Langkah ini juga bertujuan untuk menghindari mesin mudah knocking waktu panas karena kompresi berubah tinggi. Nah, dari sederet item ubahan tadi, Juki kasih harga Rp 1,7 juta terima beres. “Soalnya mesti belah mesin untuk center kruk as,” bilangnya.
Sementara bila ingin full grade sampai porting saluran masuk-buang, papas head (kepala silinder) serta setting girboks untuk mengatasi persneling yang suka miss, JM pasang harga Rp 2,5 juta. Itu dengan janji kenaikkan horse power bisa jadi 22,5 dk (standar Pulsar 200 17,7 dk on engine). "Itu sudah termasuk rejetting karburator," tutupnya.
Sumber : ototips.otomotifnet.com
Upgrade Performa TVS NEO X3I
 |
Jakarta - Yuk, kita bahas langkah-langkah upgrade TVS Neo X3i. Kali ini untuk menaikkan performa, tak banyak komponen yang disematkan. Lebih terkonsentrasi pada perbaikan aliran bahan bakar.
Tepatnya dari karbu, kepala silinder sampai knalpot. Tapi hasilnya tak mengecewakan, karena berdasarkan pengukuran pakai dynamometer DYNOmite milik bengkel Ultraspeed Racing di kawasan Ciledug, Tangerang, terjadi kenaikan tenaga 1,13 dk. Saat standar hanya 9,04 dk/7.300 rpm, menjadi 10,17 dk/8.319 rpm.
Sayang torsi puncak sedikit menurun, dari 9,92 Nm jadi 9,73 Nm. Namun karakternya tetap lebih bagus setelah dioprek, karena berdasarkan grafik hasil dyno, nafas di putaran atas terbaca jauh lebih panjang.
Oh iya, ubahan dilakukan oleh kolaborasi Bie Hau dan Aming dari bengkel Mandiri Maju Motor, di Jl. Joglo Raya No.230, Jakbar. Mau tahu detailnya? Yuk simak terus.
KEPALA SILINDER
Menurut Bie Hau, setelah diamati bentuk dan ukuran saluran masuk terlalu kecil dan panjang. Lantaran meskipun pakai klep in 25 mm, namun lubang masuk hanya 18,5 mm. Makanya mekanik yang biasa bikin motor drag ini mengoreksi pakai mata bor tuner. “Dibesarin jadi 20 mm, dan alurnya dibikin lebih lancar biar gas speed makin cepat,” urainya. Sedang lubang exhaust cuma dihalusin. “Diamaternya sudah pas.”
Pelepas gas buang mengandalkan tipe freeflow, tepatnya merek SKR. Karakter knalpot rancangan Misjaya ini memang plong dan mampu menyalurkan gas buang lebih cepat. Pada bagian leher, dibikin lurus dulu ke bawah, baru belok ke belakang. Hal ini dilakukan untuk menyesuaikan arah lubang buang yang memang lurus ke bawah.
Menyesuaikan ubahan di sektor kepala silinder dan lancarnya gas buang, suplai bahan bakar mesti ditingkatkan. “Setelah dicoba, cukup pilot jet naik 2 tingkat dari 17,5 jadi 22,5, sedang main jet tetap standarnya,” terang Aming sambil bilang pilot jet sama dengan milik Suzuki Shogun.
Nih, Problem dan Solusi Bajaj Pulsar
Tepatnya dari karbu, kepala silinder sampai knalpot. Tapi hasilnya tak mengecewakan, karena berdasarkan pengukuran pakai dynamometer DYNOmite milik bengkel Ultraspeed Racing di kawasan Ciledug, Tangerang, terjadi kenaikan tenaga 1,13 dk. Saat standar hanya 9,04 dk/7.300 rpm, menjadi 10,17 dk/8.319 rpm.
Sayang torsi puncak sedikit menurun, dari 9,92 Nm jadi 9,73 Nm. Namun karakternya tetap lebih bagus setelah dioprek, karena berdasarkan grafik hasil dyno, nafas di putaran atas terbaca jauh lebih panjang.
Oh iya, ubahan dilakukan oleh kolaborasi Bie Hau dan Aming dari bengkel Mandiri Maju Motor, di Jl. Joglo Raya No.230, Jakbar. Mau tahu detailnya? Yuk simak terus.
KEPALA SILINDER
Menurut Bie Hau, setelah diamati bentuk dan ukuran saluran masuk terlalu kecil dan panjang. Lantaran meskipun pakai klep in 25 mm, namun lubang masuk hanya 18,5 mm. Makanya mekanik yang biasa bikin motor drag ini mengoreksi pakai mata bor tuner. “Dibesarin jadi 20 mm, dan alurnya dibikin lebih lancar biar gas speed makin cepat,” urainya. Sedang lubang exhaust cuma dihalusin. “Diamaternya sudah pas.”
Saluran masuk di-porting & polish, karena standarnya terlalu kecil
KNALPOTPelepas gas buang mengandalkan tipe freeflow, tepatnya merek SKR. Karakter knalpot rancangan Misjaya ini memang plong dan mampu menyalurkan gas buang lebih cepat. Pada bagian leher, dibikin lurus dulu ke bawah, baru belok ke belakang. Hal ini dilakukan untuk menyesuaikan arah lubang buang yang memang lurus ke bawah.
Intake manifold pun tak luput dari mata pisau tuner
KARBURATORMenyesuaikan ubahan di sektor kepala silinder dan lancarnya gas buang, suplai bahan bakar mesti ditingkatkan. “Setelah dicoba, cukup pilot jet naik 2 tingkat dari 17,5 jadi 22,5, sedang main jet tetap standarnya,” terang Aming sambil bilang pilot jet sama dengan milik Suzuki Shogun.
| Data performa : | |||
| Standar | Upgrade | Kenaikan | |
| Tenaga | 9,04 dk/7.300 rpm | 10,17 dk/8.319 rpm | 1,13 dk |
| Torsi | 9,92 Nm/8.400 rpm | 9,73 Nm/6.156 rpm | -0,19 Nm |
| Part dan Jasa : | |
| Knalpot | Rp 150.000 |
| Spuyer + Jasa | Rp 300.000 |
| Total | Rp 450.000 |
Nih, Problem dan Solusi Bajaj Pulsar
Jakarta - Setiap tunggangan, tentu akan memiliki ‘romantika kehidupannya' sendiri-sendiri. Karena sudah dipakai beberapa lama, tentu akan ada komponen yang akan aus. Namun, tak saja aus, beberapa bagian pun terkadang dirasakan kurang sempurna ketika sudah digunakan oleh pemiliknya.
Bajaj Pulsar misalnya, tentu perawatan dan perbaikan pasti akan dilakukan, seperti pengguna motor pada umumnya. Beberapa hal tentunya kerap muncul, tetapi tiap mekanik yang menanganinya mesti jeli mencari solusi, agar tunggangan ini tetap bisa digunakan dan berfungsi seperti semula.
"Ada beberapa hal perlu dilakukan, pada Bajaj ini," terang Juki dari Joery Motor di kawasan Jl. Panjang, Jakbar. Mulai dari hal-hal cukup ringan hingga tergolong berat bisa dilakukan dan dicarikan solusinya.
Seperti pada lampu belakang. Lampu belakang dengan LED ini kerap terlihat ‘ompong' alias putus tidak menyala. "Ini gara-gara kemasukan air sehingga membasahi komponen di dalamnya," ujar Juki.
Solusinya, tinggal menutup sekat di bagian belakang saja menggunakan lakban (gbr.1). Tetapi, jika sudah telanjur putus, perlu ganti baru, karena komponen penggantinya merupakan lampu satu set.
Begitu pun lampu depan, reflektornya perlu perhatian ketika sudah menginjak umur di atas 8 bulan. Terutama ketika tunggangan sering digunakan malam hari (gbr.2).
"Reflektornya meleleh, ini pun perlu diganti baru untuk mengatasinya," tutur lelaki bertubuh gempal itu. Pada mesin ada beberapa bagian juga bisa dibenahi.
"Penonjok pada tensioner rantai noken as sering kendur," jelas Juki. Dia pun mengatasi dengan mengganti per di dalamnya lantas diganjal lagi menggunakan baut dan mur penyetel.
"Jadi kalau terdengar bunyi kasar karena sudah kendur, bisa disetel lebih kencang (gbr.3) ," ungkapnya. Ini juga dipakai untuk mengatasi rantai noken as yang mudah kendur.
Lalu masih berhubungan dengan camshaft, yaitu roller rocker arm-nya. "Bearing pada roller rocker arm ini patah pada bagian dalam asnya (gbr.4)," ungkap Juki seraya menunjukkan bagian yang terlihat patah. Untuk itu ia mengatasi dengan mengganti bearing tersebut dengan washer shim.
Pada rumah kopling pun dibenahi agar lebih baik lagi. Bagian tersebut diberi lubang agar pelumas bisa membasahi kopling yang memang sistem wet sump alias terendam oli (gbr.5). "Kampas kopling hangus karena kurang pelumasan," ujar Indra, sebut saja begitu, salah satu pengguna Bajaj Pulsar 200.
Di bagian penyalur daya ini, ada juga masalah yang kerap terjadi. "Biasanya setelah di atas 8 bulan, ditemukan kasus seperti ini," ungkap Juki sembari menunjukkan selektor pemindah gigi yang aus (gbr.6). Jika komponen ini rusak atau aus, maka persneling pun tidak bisa dipindahkan. Tentu ini perlu diganti baru.
Rantai pun begitu, "Tidak sampai putus, tetapi sering longgar alias kendur, tak perlu lama-lama dipakai terus-menerus di atas 6 bulan perlu setel lagi roda belakangnya dimundurkan," ungkap lelaki yang memiliki bengkel untuk komunitas Bajaj Pulsar itu. Mengatasinya ia mengganti rantai dengan produk aftermarket.
Tetapi tak usah gusar, beberapa komponen tadi bisa diatasi masalahnya kok. Terpenting mekaniknya cukup jeli mengatasi masalah-masalah tersebut. "Seperti kruk as yang tidak balans, bisa dibalans ulang, sehingga tidak bergetar lagi," tutur lelaki yang kerap mengatasi kruk as Bajaj itu. "Ini berlaku untuk segala jenis Bajaj," jelasnya. (motorplus.otomotifnet.com)Pasang Disk Brake Lebar Honda New Mega Pro
Bajaj Pulsar misalnya, tentu perawatan dan perbaikan pasti akan dilakukan, seperti pengguna motor pada umumnya. Beberapa hal tentunya kerap muncul, tetapi tiap mekanik yang menanganinya mesti jeli mencari solusi, agar tunggangan ini tetap bisa digunakan dan berfungsi seperti semula.
"Ada beberapa hal perlu dilakukan, pada Bajaj ini," terang Juki dari Joery Motor di kawasan Jl. Panjang, Jakbar. Mulai dari hal-hal cukup ringan hingga tergolong berat bisa dilakukan dan dicarikan solusinya.
Seperti pada lampu belakang. Lampu belakang dengan LED ini kerap terlihat ‘ompong' alias putus tidak menyala. "Ini gara-gara kemasukan air sehingga membasahi komponen di dalamnya," ujar Juki.
Solusinya, tinggal menutup sekat di bagian belakang saja menggunakan lakban (gbr.1). Tetapi, jika sudah telanjur putus, perlu ganti baru, karena komponen penggantinya merupakan lampu satu set.
Begitu pun lampu depan, reflektornya perlu perhatian ketika sudah menginjak umur di atas 8 bulan. Terutama ketika tunggangan sering digunakan malam hari (gbr.2).
"Reflektornya meleleh, ini pun perlu diganti baru untuk mengatasinya," tutur lelaki bertubuh gempal itu. Pada mesin ada beberapa bagian juga bisa dibenahi.
"Penonjok pada tensioner rantai noken as sering kendur," jelas Juki. Dia pun mengatasi dengan mengganti per di dalamnya lantas diganjal lagi menggunakan baut dan mur penyetel.
"Jadi kalau terdengar bunyi kasar karena sudah kendur, bisa disetel lebih kencang (gbr.3) ," ungkapnya. Ini juga dipakai untuk mengatasi rantai noken as yang mudah kendur.
Lalu masih berhubungan dengan camshaft, yaitu roller rocker arm-nya. "Bearing pada roller rocker arm ini patah pada bagian dalam asnya (gbr.4)," ungkap Juki seraya menunjukkan bagian yang terlihat patah. Untuk itu ia mengatasi dengan mengganti bearing tersebut dengan washer shim.
Pada rumah kopling pun dibenahi agar lebih baik lagi. Bagian tersebut diberi lubang agar pelumas bisa membasahi kopling yang memang sistem wet sump alias terendam oli (gbr.5). "Kampas kopling hangus karena kurang pelumasan," ujar Indra, sebut saja begitu, salah satu pengguna Bajaj Pulsar 200.
Di bagian penyalur daya ini, ada juga masalah yang kerap terjadi. "Biasanya setelah di atas 8 bulan, ditemukan kasus seperti ini," ungkap Juki sembari menunjukkan selektor pemindah gigi yang aus (gbr.6). Jika komponen ini rusak atau aus, maka persneling pun tidak bisa dipindahkan. Tentu ini perlu diganti baru.
Rantai pun begitu, "Tidak sampai putus, tetapi sering longgar alias kendur, tak perlu lama-lama dipakai terus-menerus di atas 6 bulan perlu setel lagi roda belakangnya dimundurkan," ungkap lelaki yang memiliki bengkel untuk komunitas Bajaj Pulsar itu. Mengatasinya ia mengganti rantai dengan produk aftermarket.
Tetapi tak usah gusar, beberapa komponen tadi bisa diatasi masalahnya kok. Terpenting mekaniknya cukup jeli mengatasi masalah-masalah tersebut. "Seperti kruk as yang tidak balans, bisa dibalans ulang, sehingga tidak bergetar lagi," tutur lelaki yang kerap mengatasi kruk as Bajaj itu. "Ini berlaku untuk segala jenis Bajaj," jelasnya. (motorplus.otomotifnet.com)Pasang Disk Brake Lebar Honda New Mega Pro
Purwokerto - Sistem pengereman bawaan pabrik pada Honda New Mega Pro (NMP), termasuk mantap. Sektor depan dan belakang sudah cakram. Hanya satu ganjalannya, piringan sisi depan termasuk imut, hanya 245 mm. Sehingga sisi sportinya sedikit kurang.
Selain itu, bagi yang doyan late braking, performanya sedikit kurang ciet. Kalau buat jalan normal sih, sangat cukup. Wah, mesti digedein dong ukurannya. Memang sudah ada? “Pakai saja punya Tiger lama (sebelum generasi Revo), dudukannya kan, sama,” saran Agustinus P, dari bengkel Nero Speed.
Salah satu pilihan di pasaran yang mudah dijumpai merek PSM. Diameter piringan 320 mm. Menariknya sudah semi-floating, lo. Dijajakan berikut adaptor kaliper, sehingga tak perlu repot bikin. Harga berkisar Rp 370 ribu.
Mau ikutan pasang? Yuk, simak penjelasan dari mekanik yang punya bengkel di Jl. Jatisari No.21A, Sumampir, Purwokerto. Pertama tentu beli cakram baru. Lalu siapkan peralatannya, yaitu kunci ring 19, ring 14, L-6 dan kunci bintang 4. Jangan lupa es teh, biar kalau haus tinggal tenggak, hehehe…
 |
Lanjut ambil kunci ring 19 untuk membuka mur as roda depan, jika sulit, sisi kiri tahan pakai ring 14. Tarik deh as rodanya, dan lanjut lepas roda dari posisinya.
Nah sekarang letakkan roda pada posisi datar. Baru ambil kunci L-6 untuk membuka ke-6 baut pengikatnya. Hati-hati jangan sampai slek. Jika semua telah terlepas, ambil es teh dulu, lo? Pasti capai kan, jadi minum dulu.
Sudah segar kembali? Ambil cakram baru, pasang pada pelek. Pastikan semua baut terpasang dengan kencang (gbr.2). Pasang kembali roda, dan kencangkan mur as roda.
Nah kini konsentrasi pada kaliper. Karena diameter lebih lebar, maka posisi kaliper mesti lebih keluar, makanya perlu adaptor. Untung sudah disertakan saat beli.
Pasang dulu adaptor pada bottom sok, ikat pakai baut L-6. Baru pasang kaliper, jangan lupa bosnya juga dipasang, agar posisi pas mendekap piringan. Kencangkan deh bautnya, “Oh iya biar kuat dan tahan karat, ganti sekalian bautnya pakai L-6 yang berbahan stainless steel (gbr.3),” tutup ayah dari Laurentia Ayodya Putri ini.
Sekarang rasakan performanya, dijamin lebih mataff… Penampilan pun makin sporti!(motorplus.otomotifnet.com)
Rawat Kabel Choke, Biar Bebas Dari Brebet
OTOMOTIFNET - Choke, meski sering kami bahas, tapi tetap aja masih ada motormania yang dibuat ribet gara-gara peranti itu. “Akibat mekanisme cuk bermasalah, saya pernah terlambat masuk kantor dan diomelin bos,” keluh Rachmat, pembesut Honda Tiger 2006.
Problem itu terjadi akibat kurang perawatan. Alhasil, saat difungsikan (dibuka), ogah balik, sehingga mesin pun brebet-brebet. “Padahal biasanya enggak gitu, lo. Malah jarang pakai cuk, distarter langsung mau,” sambungnya. Nah, justru karena itu, Bro! Kelamaan gak difungsikan, ditambah sekarang lagi musim hujan, bukan mustahil peranti itu ngadat alias macet (gerak maju mundur kabel bajanya enggak lancar). Awalnya memang sepele, tapi ngeselin, kan?
Terbukti, setelah pulang kerja dan dicek sendiri, ternyata di dalam rumah kabel cuk banyak karatnya. Namun setelah semua dibersihkan pakai cairan penetran atau anti karat, choke berfungsi normal kembali. Nah, bagi Anda yang ogah mengalami ini, sebaiknya lakukan perawatan dan antisipasi dini. Caranya gampang, kok. Tahapannya, silakan ikuti langkah yang dilakukan Rachmat buat merawat/membersihkan kabel choke di Tiger-nya.
Oh ya, jangan lupa perkakasnya, ya. “Cuma perlu mempersiapkan obeng kembang dan cairan penyemprot anti karat yang bisa ditebus kisaran Rp 25-30 ribu,” ujar pria yang mengaku jarang menengok peranti tersebut.
Pertama buka dua baut pengikat panel lampu bagian kiri (rumah kabel cuk bagian atas) pakai obeng kembang (gbr.1), lanjutkan melepas kabel cuk dari dudukannya. Lalu semprot rumah kabel cuk dari atas, pakai semprotan anti karat (gbr.2).
“Lakukan berulang kali, hingga kotoran/karat yang ada di dalam rumah kabel cuk rontok. Bisa dilihat dari ujung selongsong kabel gas bagian bawah, dekat karbu (gbr.3),” anjur pria umur 26 tahun ini.
Kalau cairan yang turun sudah berwarna bening (bersih) berarti kemungkinan besar karat sudah luruh semua. Lanjutkan dengan memberi pelumas/oli dari lubang atas rumah kabel gas (gbr.4), agar saat kabel ditarik ulur makin lancar.
“Terakhir, biar kinerja komponen kabel choke tambah optimal, per-nya yang terhubung dengan throttle/katup kupu-kupu karburator (gbr.5), disemprot sekalian. Sehingga kotoran yang menempel pada per juga lepas,” tutupnya.
Oprek Puli Primer, Bisa Buka Limiter Skutik!
Problem itu terjadi akibat kurang perawatan. Alhasil, saat difungsikan (dibuka), ogah balik, sehingga mesin pun brebet-brebet. “Padahal biasanya enggak gitu, lo. Malah jarang pakai cuk, distarter langsung mau,” sambungnya. Nah, justru karena itu, Bro! Kelamaan gak difungsikan, ditambah sekarang lagi musim hujan, bukan mustahil peranti itu ngadat alias macet (gerak maju mundur kabel bajanya enggak lancar). Awalnya memang sepele, tapi ngeselin, kan?
Terbukti, setelah pulang kerja dan dicek sendiri, ternyata di dalam rumah kabel cuk banyak karatnya. Namun setelah semua dibersihkan pakai cairan penetran atau anti karat, choke berfungsi normal kembali. Nah, bagi Anda yang ogah mengalami ini, sebaiknya lakukan perawatan dan antisipasi dini. Caranya gampang, kok. Tahapannya, silakan ikuti langkah yang dilakukan Rachmat buat merawat/membersihkan kabel choke di Tiger-nya.
Oh ya, jangan lupa perkakasnya, ya. “Cuma perlu mempersiapkan obeng kembang dan cairan penyemprot anti karat yang bisa ditebus kisaran Rp 25-30 ribu,” ujar pria yang mengaku jarang menengok peranti tersebut.
Pertama buka dua baut pengikat panel lampu bagian kiri (rumah kabel cuk bagian atas) pakai obeng kembang (gbr.1), lanjutkan melepas kabel cuk dari dudukannya. Lalu semprot rumah kabel cuk dari atas, pakai semprotan anti karat (gbr.2).
“Lakukan berulang kali, hingga kotoran/karat yang ada di dalam rumah kabel cuk rontok. Bisa dilihat dari ujung selongsong kabel gas bagian bawah, dekat karbu (gbr.3),” anjur pria umur 26 tahun ini.
Kalau cairan yang turun sudah berwarna bening (bersih) berarti kemungkinan besar karat sudah luruh semua. Lanjutkan dengan memberi pelumas/oli dari lubang atas rumah kabel gas (gbr.4), agar saat kabel ditarik ulur makin lancar.
“Terakhir, biar kinerja komponen kabel choke tambah optimal, per-nya yang terhubung dengan throttle/katup kupu-kupu karburator (gbr.5), disemprot sekalian. Sehingga kotoran yang menempel pada per juga lepas,” tutupnya.
Oprek Puli Primer, Bisa Buka Limiter Skutik!
Paket puli seharga Rp 650 ribu, terbukti mampu membuka limiter
OTOMOTIFNET - Salah satu cara meningkatkan akselerasi skutik, bisa dilakukan lewat meng-upgrade kinerja komponen CVT. Antara lain kalau ingin menerapkan cara yang agak advance yaitu mengaplikasi big pulley atau bisa juga meng-custom sudut lintasan roller pada puli primer.
Tujuan dari pemakaian big pulley atau mengubah sudut lintasan pulley, umumnya guna mengejar kemampuan mencapai top speed yang lebih tinggi dari sebelumnya. Selain itu percepatan motor mulai saat berakselerasi hingga putaran atas juga bisa lebih baik.
“Soalnya salah satu pembatas atau limiter kecepatan pada motor jenis ini (skutik) terletak di komponen CVT. Kalau limiter tersebut bisa dibuka, otomatis putaran mesin akan lebih tinggi yang berdampak top speed motor nambah. Meski motornya masih standar,” bilang Miekeel Tjahjanto, punggawa MC Racing di Jl. Kebon Jeruk IX, Kota, Jakbar.
Nah, khusus yang disebut terakhir (memodikasi lintasan roller), MC Racing menyediakan paket jadi buat Yamaha Mio. Terdiri dari primary sliding sheave (PSS) di mana tempat roller bersarang, primary fixed sheave (PFS) dan slider.
“Selain sudut kemiringannya diubah, lintasan roller-nya juga dibuat lebih panjang. Sehingga variabel bukaan belt pada puli depan bisa lebih besar lagi,” jelas Miekeel sembari menyebutkan harga paketnya Rp 650 ribu.
 |
Namun untuk PSF, kata Miekeel boleh-boleh saja tetap mengandalkan bawaan motor yang masih ada sirip kipasnya untuk pendinginan komponen CVT. Terutama yang cover CVT-nya masih tertutup rapat alias standar. Selain itu untuk part slider-nya harus menggunakan kepunyaan Fino. “Karena kalau pakai slider bawaan Mio, hasilnya tidak akan maksimal,” jelasnya.
Oke, yuk kita buktikan saja kemampuan paket puli custom lansiran MC Racing ini. Apakah benar bisa membuka limiter kecepatan maupun putaran mesin seperti yang dipromosikan juragannya?
Metode pengujiannya kami pakai mesin Dyno dengan bahan praktik Mio standar keluaran 2009 awal yang sudah menmpuh jarak 4.009 km. Alat pengukur performa mesin ini kami gunakan karena selain membaca tenaga dan torsi, juga bisa mengukur kecepatan motor dan putaran mesin. Mesin dyno yang kami gunakan adalah merek Rextor Sport Device V3.3 milik PT. Global Motorindo di kawasan Galur, Cempaka Putih Jakpus.
Hasilnya, silakan deh lihat boks Hasil Pengetesan.
| Data Hasil Pengujan Dyno | ||||
| Kondisi | Max Power | Max Torque | Max Speed | Max RPM |
| Puli STD | 8.4 dk/5.462 rpm | 11.45 Nm/4.935 rpm | 115 km/jam | 11.800 rpm |
| Puli Custom | 8.9 dk/6.290 rpm | 11.52 Nm/4.949 rpm | 128 km/jam | 12.800 rpm |
Sumber : ototips.otomotifnet.com
Tidak ada komentar:
Posting Komentar